Предлагаем этот материал вашему вниманию.

Просторный лужок усеян крупной стружкой, на примятой траве желтеют свежераспиленным деревом копани — поперечные рёбра лодки. Или шпангоуты, если кому-то больше известен голландский вариант слова. Размах — больше трёх метров. Киль — «матка» по-местному — тоже впечатляет. 12 метров мощного, цельного елового бруса.

Сейчас, спустя 15 дней после начала стройки, костистый корпус соймы выглядит таким же живым, как и слившийся с серым небом Ильмень, до которого тут не больше 300 метров.

«Кончается наше дело...»

Идея строительства ильменской соймы принадлежит Владимиру Щетанову , преподавателю столичной «Навигацкой школы», исследователю народного мореходства.

— Сегодня многие убеждены, что мореходство в России зародилось во времена Петра Первого благодаря заимствованию европейского опыта, — рассказывает Щетанов. — Но это не так. Мореходная культура была развита в нашей стране и до появления петровского флота и на севере — у поморов, и на юге — у казаков.

Однажды Щетанову попалась статья собкора журнала «Вокруг света» Валерия Орлова об исчезающих народных парусниках — деревянных новгородских соймах. Материал, вышедший в 1987 году, назывался «Уходящие за горизонт». Геннадий Рукомойников, один из известных судостроителей и герой статьи, горько сказал тогда журналисту: «Кончается наше дело...». Уже тогда на Ильмене осталось всего четыре пары сойм. На промысел эти лодки всегда выходили парами — забрасывали сети и тянули за собой. Отсюда и ещё одно их название — «двойка».

Репродукция картины Петра Кончаловского «На Ильмень-озере» (1928 г.).

Прочитав статью Орлова, Владимир изучил информацию в Интернете и решил отправиться на поиски деревянных сойм. Вообще, рыбацкими лодками с таким названием пользовались когда-то и на Беломорье, и на Ладожском озере, но там они сегодня не сохранились. В отличие от Ильменя, куда Владимир приехал в 2012 году. По озеру к тому времени рыбаки ходили на железных сварных соймах. Правда, тоже под парусом.

В южном Приильменье Владимир познакомился с Александром Мякошиным , последним учеником Геннадия Рукомойникова , и Сергеем Демешевым , рыбаком в пятом поколении, а ныне — кормщиком и большаком рыбацкой артели. Разговорились, посетовали, что толковых чертежей соймы нет — имеющиеся документы не дают полного представления о судне. Поначалу и не думали браться за строительство, но судьба распорядилась по-иному.

— Я пытался найти заинтересованных лиц — и юридических, и физических, но никто не проявил интереса к ильменской сойме, — признался Владимир. — И мы решили строить лодку своими силами. Работаем на добровольных началах, вкладываем личные средства.

Место для памятника

Кстати, в 2007 году две соймы из Сергова и Курицка доставили в новгородский музей деревянного зодчества «Витославлицы». Его специалисты следят за состоянием двоек, спасают от влаги, но дерево есть дерево. Крепче соймы здесь не становятся.

В общем, двойку — последний уцелевший народный парусник России — можно сказать, причислили к памятникам. С чем Валерий Орлов, видевший соймы на промысле, в работе, точно бы не согласился. И не только он. Концовка орловского очерка стала смыслом того дела, ради которого в 2016 году объединились Щетанов, Мякошин и Демешев. «...Теперь, когда я видел сойму, мчащуюся под парусами по водной глади, я понял, что только озеро Ильмень должно стать для нее истинным постаментом. Но для этого надо сохранить ее здесь...».

Строителям соймы пришлось искать громадные струбцины-тиски, кованые гвозди и несколько тысяч металлических скоб

Чем был бы Новгород без Волхова и Ильменя, по которым ходили торговать и «варяги», и «греки»? И был бы вообще? И что такое Ильмень без рыбного промысла, который однажды породил своё уникальное судно, способное выдержать многопудовые удары тяжёлых волн, несущих в себе поднятые со дна песок и ил?

Ильменская сойма обладает своими особенностями, позволяющими успешно промышлять в суровых озёрных условиях. Главная среди них — выдвижной шверт (от нем. Schwert — «меч»). Он возвышается между двумя мачтами соймы и внешне напоминает неизвестно зачем поднятую над палубой дверь или окно. На самом деле это выдвижной киль — дополнительное средство лавирования и большое преимущество соймы. Надо подойти к берегу — шверт поднимают, и судно превращается в плоскодонку. Надо выйти в открытое озеро, шверт опускают, и он работает как плавник.

Как давно соймы появились на Ильмене? Сергей Демешев надеется найти ответ на этот вопрос в архивах. Сегодняшний проект по восстановлению технологии строительства новгородской соймы — в одном ряду с другими инициативами по возрождению и сохранению почти забытых традиций, без которых Россия будет лишь большим неинтересным пятном на карте.

Математика судостроения

Впрочем, участники ильменского проекта предпочитают не разводить философию, а делом заниматься. Мол, когда построим, тогда и поговорим. И дел у судостроителей хватает. Но почему планы 2016 года стали реальностью только спустя два года? А вот почему.

Корабельный лес как понятие ушел в историю ещё раньше, чем соймы. Найти и заказать сосны и ели нужных размеров — 14 метров в длину — было непросто. Для нынешних лесозаготовительных компаний максимум — шесть метров. Длиннее просто не надо. А между тем длина матки, основания корпуса соймы, изготавливающегося из цельного бруса без единого соединения, составляет 12 метров и не меньше. Запас в пару метров необходим для удобства работы. В исходном виде многие детали лодки имеют совсем не те форму и размеры, когда их собирают воедино. Потом их подрезают и подрубают.

Деревянные инструменты, фиксирующие части корпуса соймы, опутаны туго натянутыми скрутками из канатов.

— В прошлом году нам всё-таки удалось найти нужный лес в Боровичском районе, — рассказывает Демешев. — Но на всякий случай подстраховались и привезли ещё из Пинаевых Горок.

Для строительства одной соймы требуется 4000 металлических скоб и не меньше 500 кованых гвоздей. Но раздобыть их оказалось проще всего — в Устреке у многих сохранились старые запасы лодочных комплектующих. Нашлись добрые люди, поделились. Сложнее было найти громадные струбцины-тиски, но и с этим справились.

А потом пришёл черёд следующей задачки — лес надо распилить. Где? Раньше в Устреке на берегу работала пилорама. Как и во многих рыбацких деревнях и селах на Ильмене, здесь действовал почти полный цикл строительства сойм: от распилки леса до спуска судов на воду.

— Но с грехом пополам распилили и в июне этого года наконец-то приступили к строительству, — продолжает Сергей Демешев.

Исчезнувшая коллекция

Александр Мякошин сейчас уже не может вспомнить, когда построил свою последнюю сойму. Вроде бы после развала колхоза, а было это в конце 90-х. Знает только, что новая сойма будет в его исчезнувшей коллекции 21-й по счету. И хорошо помнит своего наставника Геннадия Рукомойникова.

— Говорил мне: «Сашка, делай записи — ремесло за плечами не носят», — вспоминает он. — Кое-что я записывал. Сейчас вот пригодилось.

И всё равно Мякошин чувствует себя так, словно заново учится ходить. В случае с Александром эти слова имеют и второй смысл. Много лет назад он попал в аварию, и врачи не смогли спасти ему ногу. Но это не помешало ему остаться в своем ремесле.

Сергей Демешев — рыбак в пятом поколении и Александр Мякошин — последний судостроитель на Ильмене

То, что Мякошин не успел записать, руки вспоминают по ходу дела. И помощники попались толковые — рыбаки Алексей Кузьмин и Владимир Клевцов. Слушают, делают, запоминают. Неторопливая, спокойная внешне работа полна напряжения. Деревянные инструменты, фиксирующие части корпуса соймы, опутаны туго натянутыми скрутками из канатов. Чуть зазеваешься — лопнут, и в стороны полетят не только щепки, но и зубы.

Владимир Щетанов — не только вдохновитель и организатор. Он тщательно фиксирует процесс на видеокамеру и фотоаппарат. В этом и есть вся суть проекта — задокументировать процесс строительства соймы во всей последовательности, каждый забитый гвоздь, каждую скобу, и выложить рисунки, инженерные чертежи, фото и видео в Интернет, чтобы каждый, кто интересуется историей страны, традициями русского судостроения, мог получить представление о технологии строительства судна. Для этих целей участники проекта сделали специальную группу в социальной сети ВКонтакте «Ильменская сойма».

В минувшее воскресенье судостроители завершили самый сложный этап — смонтировали днище лодки, где доски загибают винтом.

— У нас раньше было так: днище сделали — считай, половина лодки готова. Можно вздохнуть спокойно, — говорит мастер.

Но работы ещё много: нужно завершить монтаж обшивки, установить мачты, сшить два паруса — носовик и кормовик, оснастить лодку... Многое будет зависеть от погоды. Если вернётся жара, Мякошину и его помощникам придется приостановить работы — дерево любит влажный воздух. Потом предстоят испытания на ильменской волне. А дальше...

Каждый момент строительства соймы Владимир Щетанов фиксирует на фотоплёнку и видеокамеру

— Ещё одна наша задача — оценить потенциал соймы как судна для морской практики, экспедиций, семейного отдыха или парусного спорта, — говорит Щетанов. — На этих лодках можно устраивать красивые гонки, прогулки для отдыхающих, можно было бы организовать и практику для желающих обучаться судовождению. Может быть, найдутся и те, кто захочет заказать новые соймы. Впрочем, не будем загадывать.

Фото Владимира Малыгина

Как минимум один раз ильменская сойма уже умерла и возродилась. В 70-е годы, когда на смену деревянным двойкам пришли катера с большими неводами, лодки с плавными сетями стали менее популярными. Об этом рассказал Сергей Демешев. Сойма требует постоянного ухода, а служит всего 7-8 лет. Да и с парусом нужно уметь управляться, а на Ильмене, где погода меняется за считанные часы, ошибка кормщика может иметь самые роковые последствия. Но в 90-е, когда Россия встретила свой первый экономический кризис, рыбный промысел на соймах вернулся. Для двойки никогда не требовался большой экипаж — всего четыре человека, четыре единомышленника. Собраться вчетвером всегда проще, чем организовать большую артель. Тем более — в трудные времена.

Из очерка Валерия Орлова «Уходящие за горизонт» («Вокруг света», июль 1987 г.): «...Длиннотелая, с выпуклыми парусами на мачтах, вынесенных далеко вперёд, с низкой крышей кубрика, развалистыми у середины бортами — сойма показалась мне и впрямь приплывшей из дали веков. Из того времени, когда шумели на площадях города Новгорода толпы гостей-купцов, звонили весело колокола, а стены кремля и не подозревали, что будут охраняться людьми как дорогие памятники».

До Петра I в России не принято было давать имена судам. И ильменские соймы тоже были безымянными. Но несмотря на это к двойке у рыбаков было принято относиться как к члену семьи. Она — главная помощница в доме. И рыбой накормит, и сено поможет привезти, и дрова заготовить.

Кованые гвозди собирали из старых запасов всей деревней

Представляем работу известного на Онежском озере умельца Сергея Васильевича Давыдова. За годы деятельности в качестве лодочного мастера им построено 37 лодок классического типа (из них 10 - кижанок) и лодка «МАХ-4» (вторая) для Евгения Смургиса. Автор знакомит читателя не только с традиционной технологией постройки народных лодок русского Севера, но и с опытом усовершенствования их (в частности - с учетом применения подвесного мотора).

1. Что такое кижанка

Величественные деревянные храмы в нашем заповедном Заонежье появились не на пустом месте: мужчины никогда не стеснялись здесь работать топором и владели им превосходно. Из всего поражающего многообразия деревянных изделий старинной ручной работы не только сохранились до наших дней, но и нормально работают, пожалуй, только лодки-кижанки . На сегодня я знаю, по крайней мере, пятерых онежских мастеров, которые делают такие лодки, причем делают так, как и в доброе старое время. За много поколений технология постройки отшлифовалась, да и самый общий тип кижанки устоялся. В старину лодку строили обычно на сарае - под общей крышей большого северного дома.

Длина лодки - 5,2 м, ширина - 1,4 м, высота на миделе - 0,5 м.

Кижанка сохранилась в Заонежье неизменной по причине удаленности от больших торговых путей и от влияния новой техники. Технология изготовления базируется на использовании все тех же плотницких приемов. Это, например: соединение в ласточкин хвост, шпунтовый паз, нагели. Применяются широкие доски. Когда-то эти доски были не пиленые, а тесаные. На штевни и шпангоуты берутся «самородные» корни и ветви. Самородные - это значит, что детали не гнутые и не клееные, а имеющие естественную кривизну. В качестве форштевня ставится целая кокора - «крюк», вытесанный из нижней части ствола ели с толстым корневым отростком. Такая кокора, поставленная корневой частью вверх, и создает совместно с седловатостью бортов неповторимый образ лодки.

Строится лодка килем вниз. Киль (матица) - широкая плаха - ставится на два невысоких козла, установленных в местах расположения двух внутренних лекал-шаблонов, по-местному - планок. Сверху в паз планки ставится вертикальный брус, верхний конец которого упирается в балку крыши. Этот брус прижимает лекало и киль к козлам. Лекала-планки задают развал первых двух днищевых досок. Развал следующих досок зависел от опыта и умения мастера и, как следствие, определял эксплуатационные качества лодки. Секреты передавались непосредственно от отца к сыну, поэтому семейные черты плавающих лодок различимы и поныне. Служили кижанки по 25-30 лет. Знаю лодку, которой сейчас уже за пятьдесят, и мастера, сделавшего ее, до сих пор помнят.

Длину и обводы лодки определила онежская волна. Главное достоинство лодки - острый нос, которым она легко пронизывает волну и при этом не выпрыгивает из воды, а лишь немного приподнимается, когда гребень волны подходит к ее середине. Благодаря этому даже при волнении лодка движется без потери скорости. А волна на свежем ветре высокая и с барашком.

Узкая ходовая ватерлиния - секрет легкого хода на веслах. Причем 6-метровая лодка с грузом 250-300 кг ведет себя во всех отношениях лучше, чем пустая.

Парус ставили в носу - шпринтовый (по-заонежски шпринтов именуется «райно»). Обычная лодка имела длину около 6 м. Рыбацкие были крупнее - 8 м. Самыми большими были соймы для перевозки грузов и скота (летом на острова на выпас); их длина была около 10 м. Вес пустой лодки не имел значения. Возили до 800 кг груза.

Лодки делали с обшивкой внакрой. Доски применялись еловые или сосновые. Между досками прокладывали мох или паклю на смоле. Крепили (набивали) доски подковными четырехгранными гвоздями (с расплющенной шляпкой) взагиб. Поэтому и называли доски - набоями. Большое значение имеет ширина досок. При широких досках возникают более четкие продольные грани, которые, увеличивая ширину, при входе в воду на крене обеспечивают хорошую остойчивость лодки.

Корпус, когда все есть наготове, можно было собрать за неделю. Затем внутри ставились самородные шпангоуты (опруги) и по кромке борта - привальный брус (огибень). В среднем со всеми заготовками и подготовками на изготовление лодки уходило до трех недель. Приезжал заказчик, и белую, не смоленую еще лодку опускали на воду и смотрели, где течет. Только после этого лодку забирали и смолили ее - пропитывали горячей древесной смолой - уже сами хозяева.

А уж после всего этого наступал момент истины: слава мастеру или позор!

Владея такой технологией, можно сделать лодку любых нужных размеров - «как мера и красота скажет». Это - слова мастера Нестора, который Преображенскую церковь в Кижах поставил и топор свой в озеро кинул (есть такая легенда!) в знак того, что другой такой церкви уже не будет.

2. Как я строил «давыдовку»

Я - житель города, но в детстве много времени прожил в Заонежье. И после службы в армии вновь вернулся сюда и поработал на реставрации в Кижах. Дюралевые катера с тучей брызг и надрывно гудящими моторами особой радости у меня никогда не вызывали. Они все куда-то спешат. А в добротной деревянной лодке с парусом никуда спешить не хочется. Хочется побыть наедине с природой. Но мотор - небольшой - пусть все-таки будет. На всякий случай. У нас за 15 минут обстановка может так измениться, что не грех и поторопиться к дому! Немного пропотев на веслах, откинешься на спину - и смотришь на небо, слышишь только легкий плеск, удары волн по корпусу.

Итак, нам в наследство достался волнопронизывающий корпус, хорошо работающий даже под мотором на скорости до 15 км/ч. Скорость на веслах и под парусом - достаточная для рыбалки и отдыха, но нельзя ли сделать кижанку еще легче на ходу?

Журнал «КиЯ» - один из немногих, которые подстегивают мыслительную деятельность. В одном из журналов я прочитал о полуглиссирующих корпусах, как бы состоящих из двух частей: водоизмещающей нижней, имеющей малую ширину и высокое относительное удлинение, и верхней глиссирующей, ширина которой превосходит среднюю ширину нижней части не менее чем в три раза. И мне стало интересно: нельзя ли применить этот опыт на гребной лодке? Захотелось сделать 7-метровую (или побольше) лодку с обводами нового типа. Сколько-то времени ушло на размышления и . Хотелось обязательно взять все лучшее от «кижанки». Малая ширина транца (около 0,6 м на КВЛ) определилась из условия, что главный режим движения - парусно-весельный; важно, чтобы лодка воду не тянула.

Строительство началось с выборки пазов на брусковом киле и форштевне и сборки узла - панели транца. И вот на стапель ставится узкий киль. Прогибается, чтобы образовался подъем к носу и особенно - к транцу.

Крепятся форштевень и транец. Форштевнем на этот раз была кокора, поставленная корневой частью вниз. С килем она сопряжена «на ус», так, чтобы торец киля был защищен кокорой. Устанавливаются носовое и миделевое лекала-планки. Кормовым лекалом служит сам транец - силовой, для навешивания мотора.

Причерчиваются, а затем крепятся доски первого - шпунтового пояса. Углы установки следующих за шпунтовым поясьев не случайны. Второй и третий поясья образуют площадки, на которые опирается корпус при движении под мотором на скорости выше 10 км/ч. При этом в воде остается только длинный узкий «нижний» корпус. Его ширина относится к ширине верхней глиссирующей площадки(по ходовой ВЛ) как один к трем.

В качестве уплотнения между шпунтовым пазом киля и первой доской, как и между всеми последующими поясьями, я применил полиуретановый герметик Sikaflex 291, обладающий изумительными сцепляющими свойствами и до конца не высыхающий, т. е. сохраняющий эластичность. Крепеж - оцинкованные гвозди взагиб. Доски толщиной 18 мм укладывались без распаривания. Применялись доски двухлетней естественной сушки, хранившиеся на улице под навесом.

Каждая последующая доска крепилась к предыдущей при помощи клещей с клином, напоминающих большую бельевую прищепку. Подгоняемая доска огибалась по месту и причерчивалась по верхней кромке уже закрепленной. Доски - необрезные. И так как в природе не существует одинаковых деревьев, то не бывает и совершенно одинаковых досок. Поэтому во время работы скучно не бывает. И холодно тоже. Температура в мастерской должна быть 12-14°С, чтобы доски не пересохли.

Кормовая часть лодки завершается декоративным транцем, расположенным на 0,6 м в корму от конца киля, на котором стоит силовой транец. На виде сбоку создается впечатление, что мотор находится внутри лодки. Доски в кормовой оконечности лодки подрезаны под углом 45° к горизонтали. Мотор имеет такую же свободу, как на обычной мотолодке.

Классическая кижанка имеет то, что катерники называют плоско-килеватыми обводами днища. Другими словами, ниже КВЛ все три-четыре доски поставлены под примерно одинаковым углом к горизонтали (около 15°).

Длина лодки - 6,0 м, ширина - 1,6 м, высота на миделе - 0,55 м.

Главным отличием моей новой лодки (давыдовки «Федорыч») является то, что средняя по ширине часть днища имеет четко выраженную килеватость. Шпунтовые доски ставятся под углом к горизонтали не 15°, как обычно, а 45°. Таким образом образуется выступающая вниз выпуклая килевая часть, а выше шпунтового пояса обводы повторяют типичную кижанку. Угол килеватости - 12°.

Кижанка «Федорыч» с усовершенствованными обводами и внутренним
транцем под ПМ работы автора статьи.
Длина лодки - 7,0 м (по КВЛ - 6,25 м), ширина - 1,7 м, высота на миделе - 0,65 м.

На кормовой торец киля крепится резиновая подушка, в которую упирается нога «Ветерка». В кормовой части киля сделан невысокий плавник. Таким образом нога мотора по всей высоте прижата к лодке и не создает сопротивления движению.

Крыша рубки-убежища в носу делает корпус более жестким. Под крышей имеется настил. Корпус снаружи был пропитан составом «Impreg 1» в три слоя, затем загрунтован и окрашен эмалью (продукция фирмы «Hempel»). Изнутри корпус пропитан горячей древесной смолой на скипидаре (три слоя). Мачта ставится на киль через открытую с кормы прорезь в краю крыши. Не требуется никаких вант и прочих усложнений, характерных для яхт. При слабом боковом ветре, не убирая паруса, садишься за весла. За два-три гребка скорость лодки увеличивается, и паруса наполняются ветром. При встречном ветре мачта, естественно, снимается (благодаря прорези легко заваливается в корму), и включается мотор.

Применено привычное и надежное шпринтовое парусное вооружение с общей площадью около 8 кв. м. Стаксель и грот пошиты из лавсана.

И вот новая лодка - на воде. Сразу на киль укладываем балласт - около 60 кг камней. Длина весла - 2,9 м. Неспешно разгоняемся и сразу отмечаем очень легкий ход на веслах. В дальнейшем, как следует поняв свою лодку, мы научились ходить на ней на веслах даже против сильного ветра.

Волну высотой 15-20 см лодка просто не замечает. В один хороший день мы пошли в Кижи на «Ветерке-8». Расстояние от Петрозаводска 66 км. Груз - 200 кг и два человека. Такое ощущение, будто лодка бежит. Мотор ровно гудит, а дроссель открыт наполовину. В средней части пути нужно пересекать открытую часть озера, этот участок длиной около 25 км. Все было необычно легко и спокойно. Средняя скорость перехода оказалась 13,5 км/ч. Расход топлива 15 л, получилось на 1 км порядка 0,25 л. В дальнейшем вышли на еще меньшую цифру расхода - 0,2 л. При нагрузке четыре-пять человек при увеличении скорости до максимальной за кормой возникает небольшая поперечная волна, но при скорости 12-13 км/ч ее почти нет.

Решили проверить на «мерной миле» скорость без груза на двух парах весел: получилось, что 1 км прошли за 4 мин. Сами не поверили! Прошли обратно - 4,5 мин. Ясно, что 12 км/ч при гребле вдвоем на двух парах весел мы имеем.

Назвали лодку «Федорыч» - в честь моего учителя. Лодочных дел мастер Иван Федорович Вересов сделал около 300 лодок.

18 августа в Кижах по традиции отмечается праздник «День Преображения». Собирается местный народ, приезжают люди на теплоходах из Петрозаводска. В храме идет служба. Колокольный звон разносится над водными просторами и островами.

Второй год подряд по программе празднования проводится весельная гонка на народных лодках. Утром мы привели сюда нашу новую лодку «Федорыч» на буксире за своей «старшей сестрой» - ранее построенной «давыдовкой». Собралось около тридцати лодок, в большинстве своем - обычных кижанок разных размеров и разных лет постройки. Даже просто осматривать их было интересно. А тут еще можно было видеть и сравнивать их на ходу! Из города пришли деревянные корабли, включая трехмачтовый фрегат «Курьер», и железные суда клуба юных моряков, так что и фон из стоящих на якорях старинных парусников был живописным и любопытным.

Стартовый выстрел произвели из пушки, стоящей на борту поморской ладьи «Святитель Николай».

Старт давался с берега, так что по этому сигналу все бросились занимать места. Все было весело и симпатично. Жители собрались разных возрастов. Были и семейные и даже чисто женские экипажи, причем гребцы были в старинных нарядах с цветами.

Остров Кижи - узкий и длинный. Стартовали с одной его стороны, финишировали - с другой. Дистанция в целом составляла 3 км. До поворота мы шли первыми, но после поворота нас обогнала легкая лодка длиной 5,2 м. По правилам гонки разрешался экипаж из трех человек: два гребца и один рулевой. А они гребли в три пары весел. Мы не сразу сообразили, что происходит, и только поэтому не успели их догнать. Финишировали вторыми, причем обе лодки имели большой отрыв от остальных.

Обиженных не было: призы получили все экипажи; дед - за то, что самый старый, другой старик - за самую старую лодку, кое-кто из участниц - за красоту. Кто-то вообще - только за участие, а кто-то из отставших - за волю к победе. Один экипаж получил топор с формулировкой «за самую топорную лодку»; мужики не растерялись и бросили полученный приз в озеро, заявив, что следующую лодку сделают иначе.

Хороший человек поговорит, поговорит - и выпьет, так что было общее праздничное чаепитие. Помог все это организовать грант, полученный от дядюшки Сороса. А мы совместно с музеем-заповедником Кижи смогли ему объяснить, что местное судостроение - это самые что ни на есть народные ремесла. Но есть меценаты и в своем отечестве. На их средства и была сделана описываемая лодка «давыдовка».

В этом сезоне опробовали мы ее не только в гонках, но и в походах. Были на волнах длиной до 7 м, попали в грозу. По общему мнению, лодка получилась. Она и легкая на ходу, и остойчивая, и устойчивая на курсе. На ней без опаски можно, например, ловить хариуса, идя вдоль берега в прибойной полосе, где другие лодки легко теряют управляемость. Другими словами, лодкой я очень доволен, но это не мешает думать над тем, как сделать ее еще лучше. Следующую «давыдовку» буду делать чуть длиннее (на 0,25 м по КВЛ), наибольшую ширину сдвину примерно на 0,5 м в корму, а высоту борта в этом месте увеличу на 5 см; пожалуй, уменьшу и прогиб киля.

С. Давыдов, Петрозаводск, «КиЯ» №175.

Острые нос и корма и правильные обводы корпуса позволяли хорошо ходить по волнам. Носовая кокора врезалась в волну, разводя ее «развалистыми», широкими в центре бортами, которые повышали остойчивость судна, а кормовая кокора улучшала обтекаемость, и лодка «не тянула» за собой воду. Длина корпуса позволяет лодке не проваливаться между волн, резать первую и третью волны носовым и кормовым штевнями. На промежуточной волне работает максимальный развал бортов на средних шпангоутах – он придает лодке остойчивость: чем больше грузишь, тем она меньше раскачивается.

Наборный корпус с лекальными шпангоутами имел необходимые размеры и надежность для выполнения всех работ кижского крестьянина – от переездов между деревнями, буксировки леса и рыбалки в Онежском или Ладожском озере до перевозки скота или грузов в шхерах и в Петрозаводск. Лодки, необходимые в крестьянском хозяйстве, берегли – построенные из хорошего леса, при правильном уходе они служили 20–30 и более лет.

Для различных районов плавания строились кижанки разных размеров. Для внутреннего, между деревнями, «каботажного» плавания строились лодки длиной до 6 м, с выходом в открытое озеро – до 8 м. Для дальних плаваний по Онежскому озеру с выходом в Ладогу, а также для рыболовного промысла и перевозки грузов строились лодки длиной 9 м с двумя мачтами. Кроме лодок–кижанок, в Кижских шхерах еще в первой половине ХХ в. строили онежские «соймы» (карел. «сайма» – большая лодка) – двухмачтовые лодки длиной больше 9 м. Соймы на Онеге применялись, как правило, для перевозки грузов, поэтому для их укладки борта обшивались внутри «подтоварником» (тонкой доской), делались ящики для груза или рыбы, а вместо палубы для укрытия груза от воды устраивались настилы с тентами.

Кижанки и соймы (онежская и ладожская) были хорошо приспособлены для судоходства по большим озерам на веслах и под парусом. По внешнему виду и конструктивным особенностям они очень близки. Сохранились чертежи и фотографии сойм и кижанок, на которых можно видеть их общие линии силуэтов со схожими штевнями и парусным вооружением. Эти народные лодки, имеющие неповторимые обводы, не встречаются в других российских губерниях.

Многие путешественники и исследователи Русского Севера отмечали хорошие мореходные качества, а также конструктивное сходство сойм и кижанок и предполагали, что они принадлежат к отдаленной древности. Можно добавить, что хорошие мореходные качества являются свидетельством многовековых традиций, опыта, навыка и мастерства народных судостроителей.

Терминология конструктивных элементов

В конце XVIII в. академик Н.Я.Озерецковский, описывая Ладожское и Онежское озера, отметил, что «плавающие… россияне обыкли называть главные ветры русскими наименованиями, кои почти те же самые… у наших поморцев, около Белого моря и по берегам Северного окиана живущих. фактически названия румбов изначально сложилась у ладо–жан, выходцев из Новгорода» .

То же можно сказать и об основных судостроительных терминах, которые упоминаются в письменных источниках XIX в. и более раннего времени, сохранившихся до нашего времени в центрах русского судостроения на больших озерах и на Белом море.

По мнению академика архитектуры В.П.Орфинского, такая почти фантастическая скорость строительства, безусловно, сложных судов вряд ли могла быть достигнута без неопровержимого регламента традиций, устойчивость которых, как известно, находилась в прямой зависимости от продолжительности укоренения в народном сознании. О том же свидетельствует филигранность выполнения узлов и сопряжений элементов заонежских лодок.

У каждого заонежского крестьянина, шьющего лодки, мастерская располагалась на сарае его дома, где у стен, на стеллажах, в шкафчиках и специальных ящиках, хранились все необходимые для строительства приспособления и инструменты, а также имелся запас материалов и заготовок для будущей лодки. Часть заготовленных материалов могла храниться около дома.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

На сарае стояли столярный верстак, длинный верстак для острожки досок и небольшая наковальня, на которой в специальной «гвоздильне» расклёпывались (делались плоскими) шляпки у подковных гвоздей. На сарае или снаружи у стены дома располагался другой длинный верстак и точильный стан с круглым камнем для заточки инструмента. В хорошую погоду острожку досок и клёпку гвоздей можно было вести на улице.

Стапель для строительства лодки состоял из двух «стелюг, стелюжек» – невысоких (до 40 см) козлов из бревен длиной 2,5–3,0 м, которые ставились только на время постройки корпуса лодки. На них по центру укладывалась «матица» – киль. На выпуски стелюг клались, после причерчивания, бортовые доски – «набои» и тесались топором по черте – «кромились», потом устанавливались вертикально в специальные пазы стелюг, для острожки кромок рубанком.

Для тески кокор, огибней, опруг и весел были специальные колоды с пазами, в которых заготовки крепились клином, а строгали опруги и другие мелкие конструктивные элементы закрепленными в столярном верстаке.

Таблица 3. Традиционные термины технологии судостроения и судоходства. Приспособления, инструмент, заготовки

Приспособления, инструмент, заготовки	Материал, технология, назначение
«Стелюжки»	Пара невысоких (около 40 см) козлов длиной около 2 м, для установки матицы – киля на стапельном месте на сарае крестьянского дома
«Кобылки»	Шаблоны из дерева, устанавливались на матицу в местах загиба к штевням первой доски – набоя. В них вставлялись стойки, которые в распор прижимали матицу к стелюжкам
«Клещи, клецки»	Специальные деревянные зажимы из березы с клином для плотного прижимания набоев друг к другу при причерчивании и сшивании (струбцины, зажимающие с помощью клина) – шитье корнем или гвоздями
«Зуб»	Специальная доска с пазом для соединения и удержания бортовых досок у штевней при причерчивании и креплении набоев к кокорам
«Упоры», «порки», «распорки», «расшивины»	Тонкие жерди (часто березовые) при шитье бортов для дополнительного прижатия набоев в носу и корме. Внизу упирались в бобышки и поджимали доски к кокорам, а верхние концы жердей упирались в специальные досочки – прокладки, для защиты от трещин в набоях. Для сохранения формы лодки изнутри в носу и корме ставились короткие для распора досок до установки закоренков
«Пластина»	Толстая доска для «матицы»
«Корга»	Комель ели с корнем для тески «матики» – киля, «кокоры» – штевня или распиловки на «опруги» и «закоренки»
«Баланина»	Тонкое бревно. Распиливается пополам продольной пилой для изготовления «порубней»
«Кривуля»	Кривой толстый сук для шпангоутов, хороший сук ложился на два борта, и получалась цельная «опруга»
Скобели	Разных размеров плоские и полукруглые кованые лезвия с ручками для окорки бревен
Топоры	Металлические разных размеров и форм лезвия на деревянных рукоятях-«топорищах». Для всех работ начиная с заготовки деревьев и оттески заготовок до выборки пазов и оттеске кромок набоев
Пила-«зубатка»	Пила для продольного пиления, размером до 2 м. Двуручная со съемной нижней рукоятью. Полотно с длинными (до 5 см) зубьями, заканчивающееся кривым режущим «когтем»-крюком. Для вертикального распила бревен на доски
«Стелюги»	Высокие (более 2 м) козлы для распиловки бревен на доски продольной пилой-«зубаткой»
Пила поперечная	Двуручная с треугольным зубом около 1 см для поперечного перепиливания бревен и толстых пластин, плах
«Аршин», метр	Мерная деревянная рейка с нанесенными делениями в 1 вершок или 1 см. Для разметки длинных конструкций, использовалась как линейка для переноса размеров на лодку
Черта плотниц- кая и столярная	Приспособления из загнутого металлического прута, с изменяющейся шириной между чертящими остриями. Для переноса линии паза на набой или кромок набоя на следующий
Циркуль	Раздвижной металлический или деревянный. Для разметки и переноса одинаковых размеров, например, расстояния между осями шпангоутов
Пила-«ножовка»	Короткая с одной ручкой и мелким зубом. Для поперечного и косого точного перепиливания тонких досок и других конструкций лодки
Пила-«лучковка»	С тонким лезвием и мелким зубом в деревянной основе, с регулируемым натяжением. Для продольной распиловки криволинейных конструкций лодки – опруг, клюх и др.
«Медведка»	Рубанок с широким лезвием и двумя поперечными ручками. Для острожки вдвоем длинных досок и пластин
Фуганок	Рубанок с длинной (50–100 см) деревянной колодкой. Для тонкой и ровной острожки боковых плоскостей досок
Рубанок	Рубанок с деревянной колодкой длиной 20–30 см. Для острожки боковых плоскостей киля, штевней, шпангоутов, брусков и досок различных назначений и размеров
Рубанок полу- круглый	Рубанок с закругленной (различного радиуса) внизу деревянной колодкой длиной до 20–25 см. Для острожки криволинейных и торцевых плоскостей корников, опруг, закоренков, клюх, набоев и других конструкций
Молоток	Металлический на деревянной ручке. Для забивания гвоздей и клёпки шляпок
Гвоздильня	Металлическая колодка с отверстиями под плоский подковный гвоздь. Для холодной расклёпки плоской шляпки гвоздя
Стамеска полукруглая	Для выборки круглых углублений в набоях под шляпки подковных гвоздей
Долото столярное Стамеска	Для выборки различных пазов при необходимости
Киянка	Деревянный молоток. Для ударов по деревянным поверхностям
Коловорот с перкой, сверлодрель, бурав	Для сверления отверстий разных диаметров при креплении конструкций и элементов лодки друг к другу
«Вдейка»	Спуск лодки на воду
«Литки»	Традиционное угощение заказчиками мастеров или хозяев при приобретении лодки
«Черпак» и насос	В корме для откачки воды из лодки на ходу или у берега
«Лава»	Причал – сходни для выхода на берег. Один конец кладется на берег, другой на козлы – стелюги для передвижки с изменением уровня воды

Строительство лодки-кижанки

При начале строительства лодки – «закладке» – на настиле сарая в одном постоянном месте, чтобы не мешать другим работам, устраивался стапель. Без всяких чертежей, на определенном расстоянии друг от друга, в соответствии с длиной и пропорциями лодки, ставились две стапельные стелюжки, поперек которых по оси стапеля укладывалась готовая «матица» – киль с продольными пазами.

На матицу, точно над стелюжками, ставились две «кобылки» – специальные шаблоны для установки угла наклона первого набоя. В пазы кобы

лок вставлялись нижние концы стоек из жердей, верхние концы которых крепились клином в упор в балки перекрытия сарая и жёстко прижимали матицу к козлам стапеля (рис.1:1). Под самые концы матицы крепились на гвоздь короткие стойки, чтобы зафиксировать ровную линию киля.

В плане киль кижанки ровный между «кобылками», от которых начинает плавно сужаться к носу и корме. С боков матица – киль кижанки – имеет необычное поперечное сечение с продольными пазами для первых[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

набоев, которые от кобылок тоже начинают постепенно подниматься и переходят в пазы штевней. Такая сложная и изящная форма паза в матицах других традиционных лодок не встречается (рис.2:1,2).

Носовой и кормовой «корники» – штевни – под нужным углом вставлялись выполненным на нижнем торце замком «ласточкин хвост» в специальные пазы матицы и дополнительно крепились к матице нагелем (рис.1:2). Этот продольный остов лодки «обложейно» закреплялся от боковых смещений на стапеле тонкими жердями – распорками, прибитыми одним концом к штевням, а другим – к стенам или к полу сарая.

После этого приступали к «шитью» бортов (рис.1:3,4). Первые, нижние доски подгонялись и крепились к остову будущей лодки с помощью клещей с клиньями, дополнительных упоров и поперечных досок с пазами, затем причерчивались к матице и кокорам в подготовленные пазы. Пазы матицы и кокор, как и набои, тщательно обрабатывались и выстрагивались, чтобы избежать водотечности корпуса. После чистой подготовки каждая доска снова устанавливалась в паз на место на смолу и паклю (мох) и скреплялась с матицей плоскими (подковными) гвоздями, а к кокорам прибивалась круглыми или квадратными гвоздями. С помощью тех же приспособлений и технологии закрепленные таким же образом следующие доски причерчивались друг к другу с напуском в 2–3 см, затем снимались, отесывались по черте и строгались.

Друг с другом доски обшивки соединялись также плоскими гвоздями «внакрой» – нижней кромкой с наружной стороны борта накрывая «внахлёст» предыдущую доску. Такие двойные стыки придавали корпусу лодки дополнительную продольную жесткость (при шитье бортовой обшивки «вгладь» торцевые кромки досок подгонялись встык друг к другу). Верхние набои состояли из двух «полунабоек» – самых широких досок, которые по длине соединялись внахлёст в центре лодки, причем передняя перекрывала заднюю.

В первой трети ХХ в. при строительстве лодок еще применялась древняя технология – вместо гвоздей для скрепления досок друг с другом использовался тонкий еловый корень, распаренный в кипятке, – «вица» («вичья» – витый, крученый), который, закручивая, сквозь небольшие отверстия (менее 5 мм) протягивали стежками через обе доски и «сшивали» – стягивали набои по всей длине. При шитье вицей старались делать меньше стыков, и обычно лодки при высоте борта около 50 см шились в 3–4 доски «нашвы» – набоя. Только большие лодки – промысловые или по заказу для лесозаготовительных работ и грузовых перевозок – были в 5 и больше набоев. Трудно было загибать к штевням широкие доски, причем таких широких (более 30 см) досок из ствола выходила только одна пара.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Отверстия под вицу сверлились через 4–6 см, между ними выбирался желобок, в котором корень был утоплен вровень с поверхностью доски. Распаренный корень затягивался, а когда высыхал, стягивая нашвы борта, дополнительно закреплялся в каждом отверстии березовыми клинышками. Деревянными нагелями нашвы крепились к штевням, а опруги к нашвам и корпус становился прочно сшитым. Потом борта тщательно смолились с обеих сторон, корпус не пропускал воды и служил дольше, чем «сшитый» гвоздями. Все исследователи XIX в. отмечают, что технология шитья корнем не хуже, а во многом даже лучше гвоздевой, но трудоемкость была очень высока, поэтому когда стало возможным использовать появившиеся гвозди заводского изготовления, древняя технология умерла вместе со старыми мастерами в первой половине ХХ в.

При крепеже бортовых досок лодок во второй половине ХХ в. чаще используются специально кованые, плоские с широкими шляпками гвозди или плоские подковные гвозди, шляпку которых приходится плющить молотком. Мастера, у которых еще сохранились подковные гвозди, используют их до сих пор при строительстве лодок.

Когда корпус лодки «сшит», его укрепляют изнутри и снаружи. Для поперечной жесткости в носовой и кормовой части корпуса к набоям причерчивается, вставляется и крепится к бортам по одному «закоренку» – усиленному цельному шпангоуту–флоре из обработанных еловых корней или развилок стволов. Таким же образом через 40–45 см к бортам причерчивались и прибивались «опруги» – шпангоуты, вытесанные из обработанных кривых сосновых сучьев или выпиленные из кокор (рис.1:5).

Закоренки и опруги крепились к бортам сквозь набои с наружной стороны раньше круглыми деревянными нагелями, сейчас крепят гвоздями, которые загибаются внутри. Закоренки из кокор последнее время не ставили – делали из досок. В кормовых опругах и закоренке внизу у матицы делались полукруглые отверстия – «голубницы» – диаметром 30–50 мм для лучшего стока воды в корму при откачке насосом или слива черпаком. В матике за закоренком ближе к кормовому штевню буравом сверлилось отверстие (диаметр 30–35 мм) с круглой пробкой, которое называлось «пуповиком», для слива воды при вытаскивании на берег или подъеме на слани – покати.

Вверху у кокор последние набои – «полунабойки» – скреплялись небольшими поперечными настилами – «полупалубками» (длиной до 50 см) и кницами – «клюхами». Снаружи вровень с верхней кромкой по–лунабоев приколачивался «огибень» (узкая доска), а внутри – «порубень» – тёсанный из половины тонкой сосны брус прямоугольного сечения со специальными оставленными для уключин выступами (рис.1:6).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Старые кижские мастера при постройке лодок обработку всех конструкций и пазов до их острожки производили традиционно с помощью топоров и почти не пользовались стамесками. Один из последних мастеров традиционной школы – Н.В.Судьин, сам работая только топором при строительстве лодки, так рассказывал о мастере И.Ф.Вересове: «Иван Федорович Вересов – самый лучший мастер, шил очень хорошие лодки и быстро делал – в день мог 5 набоев собрать. Смотришь, он работает топором легко, как рисует. В руках у него топор летал, как кисть у художника – про него по всем прошла слава. Он всё на глаз делал и топором. Топором быстрее – стамесками мы бы ничего и не заработали» .

После проведения этих работ корпус получал необходимую крепость. Матица, кокоры, набои, «огибни» и «порубни» придавали корпусу лодки прочность продольную, а «закоренки» и «опруги», «полупалубки» и «клюхи» – поперечную.

Завершало постройку лодки устройство «нашестей» – скамеек для гребцов и «мостков–сланей» – настилов под ноги с упорами для гребли, которые не крепились к корпусу и могли сниматься. После окончания строительных работ корпус тщательно очищался от мусора (рис.1:7).

К матике на всю длину прибивается фальшкиль – «подбоина» из прямоугольного бруска. Раньше подбоину делали из круглой жерди длиной около 2 м, у которой отесывали одну кромку и прибивали к килю, самый конец загибался и крепился на корник (около 30 см). Такой фальшкиль предохранял форштевень и киль от стирания о берег, легко заменялся и одновременно повышал устойчивость на курсе и маневренность лодки под парусом.

Для защиты деревянных конструкций от воды, ветра и солнца лодку обязательно смолили «кругом» – с обеих сторон. Когда смола высыхала, лодка была готова к спуску на воду. Для вытаскивания лодок на берег в отверстие носовой кокоры устанавливался деревянный нагель – палец длиной 30–40 см.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

По свидетельству жителя деревни Еглово плотника и мастера–лодочника И.Ф.Вересова, бывало и так: «Заказчик дальний из Вознесенья (100 км по воде, 300 км по дороге. – Ю.Н.) на Волкостров приехал, а лодки еще нет. Лето, ночи белые. Собрались несколько мужиков и построили лодку за ночь, на другой день заказчик уехал с готовой, правда не просмоленной, кижанкой. Если непросмоленная лодка не текла, то ее увозили без черпака, и это была работа мастера высшего класса» .

Оснастка лодки

Традиционными движителями «кижанки» являлись весла и парус (рис.1:8). Как правило, делали три пары весел–гребей: верхние, средние и нижние – двумя передними гребли, а задними подгребали или табанили – направляли лодку по нужному курсу. Крепились весла в «оключи–нах» к упорам – «пальцам» петлями, заплетенными из веток или веревок.

Мачта была высотой до 3,5 м. Она ставилась в носу в специальное гнездо на матице через круглое отверстие или полукруглую выемку в носовой «полупалубке» и крепилась веревкой к круглым пальцам, установленным на ней. На больших лодках, как и на соймах, было две мачты, вторая мачта ставилась в отверстие второй от носа скамейки, специально прикрепленной к опругам и бортам.

Традиционный парус шпринтовый, трапециевидной формы, невысокий (до 2,5–3 м), но длинный – почти до кормовых весел. Передняя кромка паруса (шкаторина) накрепко привязывалась к мачте. Свободный верхний угол паруса выставлялся с помощью тонкой жерди – «райно» (рейки), нижний конец которой упирался в петлю у мачты. Рулевой управлял парусом двумя концами одной веревки (шкотами), идущими на корму от верхнего, «шпринтового», и от свободного, нижнего, углов паруса.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Руль навешивался только при движении под парусом на большие расстояния, в шхерах правили одним кормовым веслом.

По информации М.П.Рогачёва, для оснастки лодок в 1940-х гг. местные жители парусину покупали в магазине, а для шкотов использовали веревки, витые из лыка. Вместо металлических якорей на лодках применялись большие плоские камни, обвязанные лыковой веревкой, так как ни якоря, ни нужных веревок в магазинах нельзя было приобрести .

Лодки специально оборудовались для выполнения транспортно–про–мысловых задач и имели дополнительные приспособления. Для рыбного промысла ставились горизонтальные «вороты» для спуска – подъема и буксировки снастей и сетей, а для перевозки живой красной рыбы в корпусе строились специальные ящики с прорезями в днищевых набоях. Для буксировки плотов с лесом или дровами – «кошелей» – устанавливались ворота для потягивания к якорю, завезенному вперед. Для транспортировки грузов и скота по опругам прибивались доски дополнительного настила – «подтоварки» – и устраивались навесы и тенты.

Для перевозки на пастбища или для работы лошадей и крупного рогатого скота с одного острова на другой на лодках в Кижских шхерах использовалось специальное приспособление – «оплотина» (рис.3). Эта конструкция состояла из специального поплавка – противовеса (бруса квадратного сечения длиной 1,0–1,5 м), с помощью вертикального бруска прикрепленного нагелями к жерди. Оплотина крепилась к корпусу следующим образом: жердь длиной более 3 м укладывалась поперек на борта посредине лодки и привязывалась веревкой с петлей на конце, протянутой под килем с одного борта на другой.

При движении лодки брус, закрепленный на жерди параллельно корпусу, плыл по воде, и когда лошадь или корова становилась на борт, он, как балансир на океанских пирогах, предотвращал опасное увеличение крена. Погружаясь в воду, брус увеличивал плавучесть или, поднимаясь из воды, как противовес удерживал лодку на ровном киле. Оплотины были разных размеров в зависимости от длины лодки и количества перевозимого сена или скота.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Упоминания о таком балансире–противовесе на лодках в других местах автору не встречались ни в специальной литературе, ни в экспедициях. По словам местных жителей, это «досюльное», древнее приспособление, которым пользовались еще их деды и прадеды. В советское время они применялись в Волкостровском колхозе для вывоза скота на дальние пастбища или на продажу в Великую Губу. Перевозка скота на лодках с оплотиной производилась только в акватории Кижских шхер, без выхода в открытое озеро, и не применялась ни на побережье Онежского озера, ни на других озерах.

Такая лодка с оплотиной выставлена в главной экспозиции музея «Кижи» на сарае дома Ошевнева (приобретена в фонды у В.Н.Буркова из д.Шуйна на о.Волкостров). Можно сказать, что кижская «оплотина», как и лодка – «кижанка», продукт развития местной островной судостроительной культуры.

В 50-е гг. ХХ в. на традиционных лодках стали использовать стационарные двигатели от 1 до 12 л.с., для этого в кормовой части под мотор делали фундамент из бруса, а в кокоре сверлили отверстие под дейдвуд с валом, тогда же в кижанки начали встраивать пассажирские каюты и рубки с рулевым управлением.

Когда появились подвесные лодочные моторы, под них стали делать транцевую корму. В 1980-х – начале 1990-х гг. один из лучших мастеров лодочников и плотников И.Ф.Вересов, без всяких чертежей, на основе своего опыта, придумал и шил очень хорошие лодки длиной 5,0–5,5 м с транцевой кормой под мотор «Ветерок», которые у местных жителей получили название «вересовка».

// Кижский вестник. Выпуск 13
Под науч. ред. И.В.Мельникова, В.П.Кузнецовой
Карельский научный центр РАН. Петрозаводск. 2011. 296 с.

Текущая страница: 21 (всего у книги 35 страниц) [доступный отрывок для чтения: 23 страниц]

Шрифт:

100% +

«Вовеки будет непотопляем»

… Утро 4 сентября 1999 года выдалось на редкость ветреным, что могло осложнить спуск фрегата на воду. Из окошка кают-компании было хорошо видно, как быстро проносятся над Невой кучевые облака. С утра к верфи начал стекаться народ, и милиция заняла свои места в оцеплении. К полудню приехали журналисты и телевидение. Операторы вовсю снимали «Штандарт», над которым возвышался гигантский плавкран «Богатырь».

До спуска остается два часа. Пока наши ребята заводят под днище фрегата стальные тросы, я решаюсь отключиться от суеты – поднимаюсь на верхнюю площадку крана. Порывы ветра здесь более чувствительны, и поэтому я не убираю рук с холодных поручней. Отсюда хорошо видно, как по аллее, ведущей к верфи, движется людской поток. Я не верю своим глазам – сотни, тысячи петербуржцев. Те, кто уже подошел раньше, пытаются протиснуться поближе к кораблю, но их не пропускает милиция. Расставив желтые ограждения, она сдерживает толпу. На бетонном заборе гроздьями повисла ребятня, закрыв ногами рекламные щиты спонсоров.

Всех строителей приглашают на борт фрегата. Священник служит молебен, как подобает перед спуском каждого корабля. Я стою позади товарищей, и до меня доносятся лишь отдельные фразы певучей молитвы: «Вовеки будет непотопляем…».

Пришло время спуска. Мы просим журналистов и фотографов покинуть «Штандарт». Капитан Мартусь по радиотелефону переговаривается с оператором крана… Несколько минут томительного ожидания. Я смотрю на небо – редкие облака проходят над свинцовой Невой. Напряженная тишина нарастает. Только слышно, как трепещет российский флаг, установленный на корме «Штандарта».

Толпа оживает. Начинается небольшая давка. Всем интересно увидеть, как киль корабля оторвется от земли. Наша команда занята тем, что держит внатяг четыре каната, заведенные к фрегату: два с кормы и два с носовой части. При подъеме очень важно контролировать раскачивание корабля. Слышу, как кто-то кричит: «Крепче держи! Сейчас будет подъем!» И точно – дощечки, подложенные под тросы, начинают жалобно скрипеть. Несколько секунд фрегат остается неподвижным, но вот его корпус вздрагивает, и полторы сотни тонн дерева и металла идут вверх. Между землей и килем появляется узкий просвет. Корабль поднимается все выше. Задрав головы, мы следим за его «гуляющим» корпусом. Кран начинает разворачивать корабль боком к Неве. Корма массивно уходит в сторону и увлекает нас за собой. Мы наваливаемся на канат, пытаясь сдержать продвижение фрегата. Другая команда оттягивает форштевень «Штандарта» обратно к Неве… Народ устремляется на деревянный причал. Фотографы ждут момент, когда пузатое днище «Штандарта» коснется водной поверхности. Поскрипывая на стальных тросах, фрегат начинает быстро опускаться, его черный корпус уверенно входит в невские воды. Раздается пушечный выстрел. «Виват!» – как сказал бы царь Петр. Сорокатысячная толпа шумит и ликует. В небо взлетают ракеты…

Фрегат «Штандарт » через год после спуска. Фото В. Мартуся. 2000 г.

– Смотри, качается! – слышу я за спиной восторженный крик. Ловлю себя на мысли, что фрегат действительно качается на волнах. Это звучит непривычно, даже несколько странно. Пять лет мы шли к этому дню. Пять лет жизни отдано строительству парусника, который только что спущен на воду. Свершилось!

Крестная мама фрегата, англичанка Энн Палмер, берет в руку бутылку шампанского.

– Нарекаю тебя «Штандарт!» – Короткий женский взмах, и хлопок битого стекла возвещает о том, что корабль обрел свое законное имя.

Виват! Оркестры играют марш. Народ проталкивается к фрегату. Меня оттесняют в сторону. Мимо меня проходят сотни, тысячи петербуржцев. Я выбираюсь из плотного кольца и оглядываюсь на высокие мачты. Мне вспоминаются слова из церковной службы, сказанные сегодня: «Вовеки будет непотопляем…» А больше ничего и не надо.

Фрегат «Штандарт» – основные характеристики

Глава 43
Строительство ладожской соймы «Святой Арсений»

Трудно найти другое такое судно, которое было бы так тесно связано с Русским Севером, как ладожская сойма. Эта небольшая парусно-гребная лодка «зародилась» в незапамятные времена на Ладоге, но благодаря петербургским паломникам, путешествующим по северным монастырям, сойма побывала и на Соловках, и на Онежском озере. Ее выцветшие паруса маячили близ Валаама и на Вологодчине. На Балтику соймы ходили с торговыми целями – вплоть до самого Стокгольма. Успела эта лодочка даже «повоевать» со шведами в Северной войне: практичная и незамысловатая конструкция соймы привлекла внимание Петра I, нашедшего, что в подобных судах удобно перевозить солдат.

Об этой удивительной лодке, осененной двумя парусами-крыльями, и пойдет мой рассказ…

До середины XIX века Ладожское озеро, находящееся под самым боком у Петербурга, оставалось тем не менее малоизвестным. Отсутствие его описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве: даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество не бралось страховать суда, идущие с грузом по открытой Ладоге.

Только в 1858 году Адмиралтейство снарядило на Ладогу целую экспедицию под руководством опытного гидрографа полковника А.П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку всего Ладожского озера, нанести на карту его побережья, маяки, описать наиболее опасные мысы, мели, рифы и определить направления ветров.

В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Описывая их, Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки – соймы. Одновременно он пришел к выводу, что теперь ничего неизвестно о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Но дело приняло неожиданный оборот.

Ладожская сойма «Святой Арсений». Фото А. Епатко. 1998 г.

Посещая по долгу службы окрестные монастыри, полковник обратил внимание, что на иконах здешних подвижников изображены суда, вполне сходные с ладожскими соймами настоящего времени. «Основываясь на этом сходстве, – писал полковник, – и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой-то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».

Андреев оставил описание ладожской соймы. Исследователь отмечал, что это небольшое парусно-гребное судно, промысловое или грузовое, имеющее свои отличительные особенности – заваленные назад штевни. Сойма – наборная, имеет лекальные шпангоуты и небольшой острый киль. Для лавировки и уменьшения дрейфа на киль набивался фальшкиль. Шпангоуты крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями, обшивочные доски укладывались «внакрой» и сшивались корнями можжевельника. Причем и снаружи, и внутри под сшивающие корни в досках предусматривались выемки, чтобы уберечь корни от повреждений. «По опыту доказано, – восхищался Андреев. – Скорее сгниют обшивка и шпангоуты на сойме, чем уничтожится древесный корень… Но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо!»

Проект Ладожской соймы. Г. Атавин. В. Милославский. 1997 г.

От себя добавлю, что гибкие связи имели одно явное преимущество перед любым другим креплением: разбухая, корни делали корпус водонепроницаемым.

Рангоут сойм состоял из двух мачт. Фок-мачта ставилась на форштевень, а грот-мачта помещалась посредине. Мачта вставлялась через отверстие банки в степс, на ноки шпринтов накладывались стропки, затем парус растягивался по диагонали шпринтом. Когда он наполнялся ветром, мачта надежно держалась без вант. Парусом управляли при помощи шкота; при уборке паруса шпринт руками притягивали к мачте, оборачивали то и другое парусом и обвязывали шкотом. Для управления такой лодкой было достаточно двух человек.

Картушка компаса, используемого на Ладоге в XIX в.

Соймы строились без предварительных чертежей и такой длины, какая была удобна владельцу. Самая легкая лодка подобного типа длиной до 6 м называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7–8 м, а мережной – 9–10 м. Лодки, длина которых достигала 12 м, имели палубу и садок для живой рыбы. Их называли живорыбками, или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали дырки для циркуляции воды. На больших соймах, предназначенных для перевозки пассажиров, имелись помещения в корме.

По словам Андреева, ладожские соймы обладали незаурядными мореходными качествами: были легки на веслах и не боялись встречных ветров – «очень порядочно лавировали». Соймы проходили с торговыми целями большие расстояния. Они беспрерывно, в продолжение всей навигации, совершали плавания в Выборг, Аборфорст, Стокгольм и перевозили из Петербурга через Ладогу и Онегу богомольцев, направляющихся в Соловецкий монастырь.

«Итак, сойма – наше родное судно! – восторженно подводил итог своим изысканиям Андреев. – Сойма, вероятно, видывала и те древние времена, которые в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары! Да и теперь сойма – единственное судно, употребляемое в пресных водах северо-восточной Руси».

Неудивительно, что, ознакомившись с этими сообщениями, мы с моим товарищем по походам Андреем Боевым загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного – чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать средневековую сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись встретить людей, знакомых с подобными лодками. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала… Здесь мы встречали в основном катера и самодельные яхты. На Валааме мы особенно пристально присматривались к местным рыбацким лодкам, однако они даже отдаленно не были похожи на описанную Андреевым сойму. Старый финн, который жил на Валааме, узнав, что мы ищем, удивленно переспросил: «Двухмачтовая лодка?.. Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».

В конце лета 1994 года мы с Андреем добрались до глухой деревеньки Сторожно, живописно раскинувшейся на юго-восточном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок: кругом развешены сети, вместо окон в сараях вставлены иллюминаторы…

– Лодками интересуетесь? – спросил нас один из местных стариков, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.

– Соймами.

Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из-под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Рисунок парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадал с тем, о чем писал Андреев: такое же расположение мачт, шпринтовое вооружение…

– Я ходил на соймах еще мальчишкой, – рассказывал потомственный рыбак Иван Андрианов. – Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибалльный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадет ни капли… Такие вот были лодки… Только здесь вы сойм не сыщете, да, наверное, нигде их уже нету.

Потомственный рыбак Иван Адрианов (справа) рассказывает автору про сойму. Деревня Сторожно на Ладожском озере. Фото А. Боева. 1994 г.

Много позже я узнал, что поиски мастеров надо было вести гораздо южнее – на берегах Ильменя. Именно там, под боком у Великого Новгорода, ко временам которого относил Андреев зарождение соймы, в прибрежных селах Устрека и Взвад до сих пор еще «шьются» такие лодки. Правда, это типично ильменские соймы – без заваленного назад штевня, как у ладожского варианта. Кстати, никто не знает, чем обусловлен такой изгиб носовой части. Авторитетный судомоделист А. Зайцев высказывал мнение, что «рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал такую возможность». Трудно согласиться с этим мнением: ведь рыбу ловили и на Ильмене, – а у ильменских сойм форштевень почти прямой. Очевидно, секрет кроется в особенности ладожского волнения. Вполне вероятно, что острый и вынесенный вперед форштевень легче всходил на крутую волну, пробивая себе путь в бушующем озере.

Но вернусь к ильменским соймам. Помню, как я был поражен, когда, выйдя с экскурсионного автобуса у Юрьева монастыря, сразу увидел на берегу две соймы, вытащенные носом на берег. Выгоревшие паруса, обернутые вокруг низеньких мачт, венчали просмоленные пузатые корпуса. Забыв, что моя группа удаляется в направлении очередной церкви, я пошел, хлюпая по илу, навстречу этому миражу – двум рыбацким соймам, выплывшим из ильменского марева, словно эхо далекого прошлого…

Фрагмент иконы из Жития св. Николая. XVI в. Судно, которым управляет святой напоминает основные характеристики ладожской соймы

Наступила осень. К тому времени я уже решил отложить наши поиски до будущего лета, но мне неожиданно сообщили, что за Новой Ладогой, на реке Сясь, живет лодочный мастер Александр Калязин. Мы тотчас поехали к нему, но не застали – хозяин был на охоте. Чтобы скоротать время, прошли вдоль берега и наткнулись на деревянную лодку, сделанную, как и сойма, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.

Александр Степанович вернулся и объявил нам, что готов взяться за любое судно, но ему нужен чертеж. «И не забудьте две тысячи медных гвоздей! Особливо, если пойдете в соленые воды», – добавил мастер.

От идеи шить лодку традиционным способом – корнями можжевельника – пришлось отказаться. Слишком трудоемкое это занятие, да и наш мастер никогда не шил лодки таким способом. Кстати, в древнейшем карело-финском эпосе «Калевале» упоминается два способа крепления частей судна: с помощью гибких связей и деревянного крепежа:

Часто хорошие хозяйки
Можжевельник ломают ,
Изготавливают лодку.

Известный фольклорист В.Я. Евсеев, комментируя этот отрывок, полагал, что из можжевельника делали остов лодки, на который натягивали звериные шкуры. Увы, он ошибался: в эпосе шла речь о гибких связях, предназначенных для крепления лодки. К слову сказать, Петр I с недоверием относился к судам, шитым вицей. «Новгородские суда зделаны только для гулянья, – пишет царь в 1702 году, – а к военному делу неспособны для того, что на старых днищах, которые шиты вичьем…»

Правда, позднее Петр переменил свое мнение о сойме – возможно, после того как эти юркие финские лодки приняли живое участие в некоторых эпизодах Северной войны. В 1702 году четыреста петровских пехотинцев, посаженные на соймы, приняли успешный бой с эскадрой шведского адмирала Нуммерса. Бесспорно участие сойм и во взятии крепости Нотебург. Неудивительно, что через полтора десятка лет Петр I вспомнил о соймах, однако за эти годы вместе с уменьшением финно-угорского населения в районе Петербурга исчезли и мастера, которые умели «шить» эти лодки.

Адмирал граф Апраксин в 1716 году с тревогой писал Меншикову: «Повелено делать тысяч на десять человек, чтоб больше то лучше, соймов, что на мурманское (Баренцево море. – А. Е. ) ходят». Далее Апраксин сетует в том же письме, что «образца тех сойм не знаем и мастеров и припасов нет». Через месяц Меншиков доносит царю: «Я в Сенат ездил и советовали, каким бы способом делать известные вам соймы, к чему призваны купецкие люди ладожане, которые от него не отрицаются, толь просят образцового судна, какое одно здесь я нашел».

Из этой государевой переписки вытекает любопытный факт: в первой четверти XVIII века ладожане даже не знали, как выглядит сойма!

Но вернемся к временам «Калевалы». В одной из рун сообщается любопытная информация, что карело-финны иногда обходились и без вицы, предпочитая ей дерево:

Судомоделист Г. Атавин и мастер-лодочник А. Калязин (Степаныч ). Фото А. Епатко. 1996 г.

Вяйнимейен тесал ,
Изготавливал лодку
Каменным топором ,
Деревянными гвоздями.

Эти строки неизвестного рунопевца очень ободрили нас с Андреем: теперь мы могли, не отходя далеко от традиции, заменить корни на медные гвозди.

Уже вплотную занимаясь поисками материалов, я понял, что строительство крупной парусной лодки потребует немалых средств, и мы вдвоем вряд ли осилим этот проект. Думаю, эта затея с соймой так и осталась бы на бумаге, если бы в это трудное время нас не поддержал хирург одной из питерских больниц Виктор Донсков. Виктор обладает редким качеством: он – целеустремленный романтик, превращающий любую мечту в реальность. По поводу нашей компании мы потом долго шутили: «Собрались химик, историк и доктор и решили построить лодку…»

Найдя мастера, я заметался в поисках чертежей. Но где же раздобыть чертежи старинной рыбацкой лодки, которая, судя по некоторым данным, строилась «без всяких предварительных размерений»? Что-то подсказывало мне, что надо обратиться в Военно-морской музей.

Расчет оказался верным. Сотрудник музея, узнав, что мы ищем, достал из запыленного шкафа модель ладожской соймы, сделанную А. Зайцевым. Мы сфотографировали ее, и впоследствии этот снимок заменил нашему мастеру чертежи. Последние тоже скоро отыскались: они были выполнены двумя известными питерскими судомоделистами – Андреем Ларионовым и Геннадием Атавиным. За основу был взят чертеж из довоенного финского журнала (я так и не смог узнать, из какого именно).

С медными гвоздями было совсем плохо. «Вся медь давно в Прибалтике», – шутили друзья. Но чудо все-таки свершилось: мы набрели на какой-то распродаваемый завод, директор которого лихо высыпал на весы 40 килограмм отличных медных гвоздей.

По весне мы приехали к Калязину в его Подрябинье.

– Нашего покроя, ладожского, – деловито сказал Степаныч, разглядывая чертеж. – Ну, решайте, какой величины будем шить…

Мы остановились на 9-метровой мережной сойме, рассчитывая на шесть гребцов и рулевого.

Нам потребовались цельные еловые доски длиной не менее 11 м. В Питере такие длинные доски не пилили. На помощь, как всегда, пришел Степаныч.

– Делов-то, – усмехнулся он. – Подрябинье в лесах стоит; мачты я сам срублю, а лес в здешних конторах найдется любой.

Модель Ладожской соймы. А. Зайцев. 1980-е гг.

…Трясясь на мотоцикле по разбитым приладожским дорогам, мы объехали около пяти лесхозов, и только в шестом оказалась пилорама, готовая пилить 13-метровые стволы. Нам пообещали к Новому году доставить такие стволы на пилораму. Однако тут неожиданно вмешалась необычайно снежная зима, какой не было последние полвека: машины не могли въехать в лес, чтобы забрать спиленные деревья.

Каждые выходные я ездил в убеленное снегами Подрябинье, но без успеха: снег валил не переставая, да так, что даже опытные охотники предпочитали отсиживаться дома. Неудивительно, что такая зима ввергла в шок даже окрестных волков: из-за глубокого покрова серые не могли догнать зайцев и поэтому потянулись к более легкой добыче. В одну из ночей волки нагрянули в Подрябинье и утащили тринадцать деревенских собак, в том числе и сторожевую собаку Степаныча.

– Ишь, змеи, вокруг конюшни ходили, – говорил Калязин, указывая мне многочисленные следы на снегу.

Это известие меня особенно взволновало, так как под навесом, рядом с конюшней, мы как раз собирались строить сойму…

– Волки-то эти – к войне, – покачивали головами местные старухи.

– Слушай ты их больше! – хитро улыбался Степаныч, закуривая «беломорину», но потом, бросив тяжелый взгляд за окно, задумчиво произносил: – А ведь бабы-то правы: последний раз волки навещали нас зимой сорок первого… Эх, не к добру все это! – и стряхивал пепел на пол…

В ожидании досок я знакомился с бытом этой приладожской деревушки. Все мне, городскому жителю, было здесь вновь: и то, что почти каждый житель вооружен, и то, что разговор без рюмки не начинается – «иначе не будет разговора», и то, что лошадям хвост подрезают топором, и то, что, когда щука срывается с блесны, никто не переживает: «Это была не наша щука», – кротко скажет ладожанин. И больше об упущенной добыче вспоминать не положено. Охота у подрябинцев кончается только тогда, когда заканчиваются запасы спирта или «вина», как здесь исстари называют водку. Да и то – все охотники соберутся, присядут, раскинут на полянке потрепанную карту и вычисляют – как близко отсюда ближайший поселок, где есть магазин…

Перед тем, как «ставить» обшивочные доски, мы пропитывали их горячей олифой. Правда, нам рекомендовали пустить в ход топленый тюлений жир. Но где же взять этих тюленей? Фото А. Епатко. 1997 г.

Хорошая будет мачта! Фото А. Епатко. 1996 г.

Отчаянные люди эти ладожане! Степаныч рассказывал, как его товарищу на охоте два пальца отстрелили по ошибке: за медведя приняли… Висят пальцы на коже, рука кровью истекает. А водка еще оставалась; не домой же возвращаться… Так операцию прямо в лесу сделали: дали охотнику глотнуть из бутыли, положили кисть на пень, облили ее водкой – и шарк ножом… Чисто, словно кусок масла, отрезали. И за охоту!

Сын Степаныча Ваня тоже не отставал от старших. Пришел, помню, он как-то под утро в избу. Заспанный пришел, ружье в угол поставил, сапоги снимает.

– Ты чего, говорю, – на охоте был?

– Не-е, – мотает головой Ваня, – на реке всю ночь сидел: повадился кто-то наши челноки красть…

Да, крутой народ живет в Подрябинье. Не дай бог попасть к ним не с добрым умыслом, да еще под горячую руку!

Лет двадцать назад, как нам поведал Калязин, жили в их деревне рыбинспектор, а на другом конце деревни – мужик-бульдозерист и, разумеется, заядлый рыбак. А для рыбинспектора – он не рыбак, а самый что ни на есть настоящий браконьер. Закинул однажды наш рыбак сети, а утром их сняли. Кто снял? Знамо кто… Некому их больше снимать. Завел тогда мужик свой бульдозер и, перекрестясь, – кому охота грех на душу брать – повел свой трактор к бане рыбинспектора. Подцепил ее малость ковшом, да и свалил в реку… Теперь рулит прямо к дому своего врага – и с ходу в дом въехал… Да так, что стекла посыпались… Буксует гусеницами, трясет дом… «Ваня! – кричит рыбак из своей кабины. – Где сети?» – «Сети в бане!» – раздается из дома приглушенный голос. – «Бани нету! – ревет тракторист. – Где сети?..»

Сам Калязин рассказывал эту историю без смешков: ему было жалко обоих односельчан, и погибшие сети, и уплывшую в речную даль баню… Наверное, именно поэтому – по чуткости своей души – Степаныч и был неофициальным старостой деревни. Его дом никогда не пустовал; только сядем спокойно за стол обсудить план работ по сойме – кто-то уже стучит в окно. Всем нужен Степаныч. Огород вспахать – к Степанычу; мотор какой приладить – к Степанычу; гроб сколотить, если умер кто, – к Степанычу. Нам он был нужен не меньше других. И поэтому, чтобы мастер особенно не отвлекался, уезжая в город, мы оставляли ему письменный план работ по сойме.

Наконец в июне 1996 года наступил долгожданный момент закладки соймы. Один из ее конструкторов, Геннадий Атавин, открыл шампанское и «освятил» обтесанный топором киль.

Калязин строил лодку в одиночку, совмещая эту работу с сенокосом и уходом за лошадьми. Иногда ему помогал его сын Ваня, да и мы старались приезжать сюда каждые выходные. В чертежи мастер заглядывал редко. Если он замечал, что я «пробую на прочность» какую-нибудь часть соймы, то говорил: «Не сомневайся, лодка будет славная, первый шторм – мой!».

Степаныч за работой. Фото А. Епатко. 1997 г.

Когда киль был уже закончен, мы запрягли лошадей и отправились в лес за форштевнем. Нужен был киль с крутым изгибом и при том определенной толщины, без трещин. За два дня пришлось пересмотреть много деревьев, прежде чем нашелся подходящий вариант. Как только штевни заняли свое место, Калязин поставил в носу и корме два мощных лекала и начал притягивать к ним обшивочные доски, скрепляя их между собой заклепками. Это был самый ответственный этап строительства: «Как положил первые доски, так пойдут и остальные, – частенько говорил мастер. – Гни доску, не бойся! – она сама должна лечь на свое место», – ободрял нас Калязин.

Мы с Андреем тоже взялись клепать обшивку, но оказалось, что это не так просто. Мягкие отожженные гвозди гнулись под ударами молотка, упрямо не желая входить в дерево. Сноровка пришла постепенно вместе с уверенностью, что мы это можем сделать. Правда, без риска не обходилось: за инструментами часто приходилось ходить через загон, где паслись кони Степаныча – рыжая Кроха и вороной жеребец-красавец Малыш. Кроха была на редкость спокойная лошадь, но Малыш при виде людей вставал на дабы и дико ржал, выражая тем самым всяческое неудовольствие. Поэтому, проходя по его территории за какой-нибудь рулеткой, я чувствовал себя не иначе, как тореадором и предпочитал вооружаться увесистой палкой…

К слову сказать, рулетки у Калязина если и водились, то быстро терялись. И наша сойма в итоге оказалась построена действительно «без всяких размерений». Когда требовалась линейка, Степаныч обычно находил какую-нибудь деревяху, одним взмахом отстругивал ее и гордо показывал нам: «Ну, чем не линейка?». Наш мастер вообще работал тем, что у него было под рукой. Чтобы провести прямую линию на доске или кильсоне, он иногда применял свой любимый «дедовский» способ: намазывал нитку углем, натягивал ее на гвоздях, как струну, и легким движением пальцев «отбивал». На удивление получалась идеально-прямая черная линия.

Строил Степаныч добротно, но не торопясь и с большими перерывами. Май у него был святой месяц: охота, а в последних числах еще – пахота и картошка. Июль – тоже не поспишь: сенокос. А уж сентябрь – святая святых: открытие охотничьего сезона и та же картошка. Но мы мирились с этим – лодку «шил» он крепко и на совесть. И мы не прогадали: позднее, в Англии, куда мы дошли-таки на сойме, один из специалистов по копиям деревянных судов признался нам, что ладожская сойма – самая лучшая лодка, какую он когда-либо видел… Уж если на родине капитана Кука восторгались работой Степаныча – что можно еще к этому добавить?

Пока Калязин не спеша «сшивал доски», я продолжал сидеть в библиотеках, выискивая любую информацию, касающуюся сойм. Некоторые специалисты справедливо полагали, что сойма – тип древнефинского судна, с годами освоенного карелами, а позже – новгородцами. Последние, как считает выдающийся исследователь Русского Севера И.П. Шаскольский, «перенесли этот тип судна на Белое море, где упоминание о нем встречается в документах XVII века». Если эти источники верны, то, возможно, сойма была в свое время довольно распространенным судном на Беломорье. А. Зайцев даже выдвигает версию, что с конца XVIII века соймы стали вытесняться из этого региона более мореходными шняками и йолами.

В том, что сойма – типично финское (и даже не карельское) судно, я убедился, будучи в Морском музее в Стокгольме. Там выставлены две соймы (правда, без характерного для ладожского варианта курносого форштевня) и рядом – поясняющая табличка на шведском и английском языках: «Рыбацкая лодка Аландских островов». Как известно, Аланды – островная часть юго-западной Финляндии. Остается добавить, что название «сойма» говорит само за себя: скорее всего, это производное от финского племени «сумь», жившего на юге Финляндии и давшего впоследствии название всей стране – «Suomi».

«Кижанка», видимо, тоже вобрал в себя конструкцию соймы. Только вот мачта почему-то одна… Гравюра А. Авдышева. 1970-е гг.

Однако не все с этим доводом соглашались. Например, Г. Эш в своем авторитетном труде «Руководство для любителей парусного спорта» писал о сойме, как о судне чисто русского происхождения, «на постройку которого не влияли никакие иностранные элементы». При этом исследователь отдал должное великолепным мореходным качествам этого рыбацкого судна и отметил его оригинальные конструктивные особенности: «Прекрасные качества ладожской соймы выработаны веками, – пишет Эш. – Мы видим, что мидель судна помещается на середине судна; однако сойма, как судно грузовое, не имеет постоянных ватерлиний, а следовательно, и миделя, – и уже при небольшом дифференте мидель отходит в корму. Это чрезвычайная замечательная особенность. Все без исключения прежние суда имели мидель впереди середины; только сравнительно недавно яхтенная архитектура, а с нею и прочие отрасли судостроения осознали, насколько важно бывает поменять мидель ближе к корме, чем к носу; строители же сойм, жившие несколько столетий тому назад, усвоили себе и применяли на практике принцип, до которого мы дошли только теперь. Таким образом, русские могут справедливо гордиться своими чисто русского происхождения ладожскими соймами, тем более что и сами линии не оставляют желать ничего лучшего. Трудно себе представить линию более совершенную. И действительно, соймы на ходу очень легки и быстры; морские качества их превосходны; лавируют соймы прекрасно, на веслах довольно ходки… Рыбачьи лодки, – подводит свой итог исследователь, – часто отличаются такими превосходными морскими качествами, какие даже не всегда могут быть встречены на яхтах».

В справедливости последнего вывода мы смогли убедиться через год, когда нашу сойму, идущую на парусах, не могла догнать яхта типа «Дори» с мощным движком.

В ходе моих изысканий о сойме иногда встречалась и довольно спорная информация, которая, думаю, будет любопытна читателям. Например, что сойма известна в Поморье с XI века, и что одна из сойм в 1834 году ходила аж в Америку! Последняя версия принадлежала перу фольклориста В. Пулькина. Исследователь взял эту информацию из Олонецкого сборника конца XIX века. «Не очень давно еще можно было встретить вокруг бассейна Онежского озера стариков, плававших по морям в качестве матросов на русских и иностранных судах, – сообщалось в сборнике, – а около 1834 года один из прионежских крестьян на собственном судне совершил плавание до Америки и обратно». Как видим, первоисточник не называет тип судна, так что с версией, что сойма повидала американский берег, нам пока придется расстаться…

Однако попадались и более достоверные источники. Например, в 1804 году английский путешественник Дж. Аткинсон зарисовал увиденные им соймы. Но где их встретил путешественник и где ныне хранятся эти рисунки, не сообщалось.

Более поздние сообщения о соймах тоже очень интересны, особенно когда автор видел эти дивные лодки «вживую». Такие сведения о соймах – только в этом случае ильменских, – оставил краевед М. Баринов, который в конце 1960-х годов наблюдал соймы и даже ходил на них в озеро Ильмень. «Сойма не похожа ни на одно из известных мне судов, – пишет он. – На первый взгляд она опровергает все элементарные законы судостроения. Начнем с того, что она имеет дифферент на нос. У нее две короткие мачты и передняя укреплена прямо возле форштевня, именно в том месте, где на больших кораблях находится носовой флагшток для носового флага. Две мачты, во всяком случае, расположены более, чем странно. Да еще к тому же обе мачты имеют наклон вперед! Я уже не о говорю о таких деталях, понятных лишь специалистам, как о несуразно вынесенном вперед швертовом колодце и т. д. Словом, не корабль, а карикатура, не плавать ему, а кувыркаться».

Трудно найти другое такое суденышко, которое было бы так тесно связано с Приладожьем, как сойма. Эта странная курносая лодочка, гордо несущая две мачты, своему рождению обязана Ладоге и ее коренным жителям – карело-финнам. Однако благодаря славе Соловецких Чудотворцев, повидала сойма и свинцовые воды Онежского озера и соленую приливно-отливную волну Белого моря. Ее выцветшие паруса маячили близ Клименецкого монастыря и Кижского погоста, ввиду шумного Повенца и на раскольничьем Выге… Но обретала отдых сойма только под стенами легендарного Валаамского монастыря, основанного преподобными Сергием и Германом – здесь была ее родина. Паломники из Олонца, Петербурга, Пскова и Тихвина, прибывшие на сойме, крестились на высокие купола и нетвердой походкой ступали на святые валаамские скалы…

Об этой удивительной курносой лодке, осененной двумя парусами-крыльями и пойдет наш рассказ…

До самой середины XIX века Ладожское озеро, находящееся под самым боком у Петербурга, оставалось, тем не менее, мало известным. Отсутствие его описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве: даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество России не бралось страховать суда, идущие с грузом по открытой Ладоге.

Только в 1858 году Адмиралтейство снарядило на Ладогу целую экспедицию под руководством опытного гидрографа полковника А.П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку всего Ладожского озера, нанести на карту его побережья, маяки, описать, наиболее опасные мысы, мели, рифы и определить направления ветров. В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Описывая их, Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки – соймы. Одновременно он пришел к выводу, что теперь ничего неизвестно о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Но дело приняло неожиданный оборот.

Посещая по долгу службы окрестные монастыри, полковник обратил внимание, что на иконах здешних подвижников изображены суда, вполне сходные с ладожскими соймами настоящего времени. «Основываясь на этом сходстве, - писал полковник, - и, принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой-то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».

Андреев оставил описание ладожской соймы. Исследователь отмечал, что это небольшое парусно-гребное судно, промысловое или грузовое, имеющее свои отличительные особенности – заваленные назад штевни. Сойма - наборная, имеет лекальные шпангоуты и небольшой острый киль. Для лавировки и уменьшения дрейфа на киль набивался фальшкиль. Шпангоуты крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями, обшивочные доски укладывались «внакрой» и сшивались корнями можжевельника. Причем и снаружи и внутри под сшивающиеся корни в досках предусматривались выемки, чтобы уберечь корни от повреждений. «По опыту доказано, - восхищался Андреев. - Скорее сгниют обшивка и шпангоуты на сойме, чем уничтожится древесный корень... Но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо!» .

От себя добавлю, что, гибкие связи имели одно явное преимущество перед любым другим креплением: разбухая, корни делали корпус водонепроницаемым.

Рангоут сойм состоял из двух мачт. Фок-мачта ставилась на форштевень, а грот-мачта помещалась посредине. Мачта вставлялась через отверстие банки в степс, на ноки шпринтов накладывались стропки, затем парус растягивался по диагонали шпринтом. Когда он наполнялся ветром, мачта надежно держалась без вант. Парусом управляли при помощи шкота; при уборке паруса шпринт руками притягивали к мачте, оборачивали то и другое парусом и обвязывали шкотом. При этом двух человек было достаточно для управления такой лодкой.

Все соймы строились без предварительных чертежей и такой длины, какая была удобна владельцу. Самая легкая лодка такого типа длиной до 6 м называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7-8 м, а мережной – 9-10 м. Лодки, длина которых достигала 12 м, имели палубу и садок для живой рыбы. Их называли живорыбками или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали дырки для циркуляции воды. На больших соймах, предназначенных для перевозки пассажиров, имелись помещения в корме.

По словам Андреева, ладожские соймы обладали незаурядными мореходными качествами: были легки на веслах и не боялись встречных ветров – «очень порядочно лавировали». Соймы проходили с торговыми целями большие расстояния. Они беспрерывно, в продолжение всей навигации совершали плавания в Выборг, Аборфорст, Стокгольм и перевозили из Петербурга через Ладогу и Онегу богомольцев, направляющихся в Соловецкий монастырь.

«Итак сойма – наша родное судно! – восторженно подводил итог своим изысканиям Андреев. – Сойма, вероятно, видывала и те древние времена, которые в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары! Да и теперь сойма – единственное судно, употребляемое в пресных водах северо-восточной Руси».

Неудивительно, что, ознакомившись с этими сообщениями, мы с моим товарищем по походам Андреем Боевым загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного – чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать средневековую сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись встретить людей, знакомых с подобными лодками. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала… Здесь мы встречали, в основном, катера и самодельные яхты. На Валааме мы особенно пристально присматривались к местным рыбацким лодкам, однако, они даже отдаленно не были похожи на описанную Андреевым сойму. Последний старый финн, который жил на Валааме, узнав, что мы ищем, удивленно переспросил: «Двухмачтовая лодка?.. Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».

В конце лета 2004 года мы с Андреем добрались до глухой деревеньки Сторожно, живописно раскинувшейся на юго-восточном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок: кругом развешены сети, вместо окон в сараях вставлены иллюминаторы…

Лодками интересуетесь? – спросил нас один из местных стариков, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.

Соймами.

Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Рисунок парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадал с тем, о чем писал Андреев: такое же расположение мачт, такое же шпринтовое вооружение.

Я ходил на соймах еще мальчишкой, - рассказывал потомственный рыбак Иван Андрианов. – Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибальный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадет ни капли… Такие вот были лодки… Только здесь вы сойм не сыщите, да, наверное, нигде их уже нету.

Много позже я с удивлением узнал, что поиски надо было вести гораздо южнее – на берегах Ильменя. Именно там, под боком у Великого Новгорода, того самого города, ко временам которого относил Андреев зарождение соймы, в прибрежных селах Устрека и Взвад до сих пор еще «шьются» такие лодки. Правда, это типично ильменские соймы – без заваленного назад штевня, как у ладожского варианта. Кстати, никто не знает, чем обусловлен такой изгиб носовой части. Авторитетный судомоделист А. Зайцев высказывал мнение, что «рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал такую возможность». Трудно согласиться с этим мнением: ведь рыбу ловили и на Ильмене, – а у ильменских сойм форштевень почти прямой. Очевидно, секрет кроется в особенности ладожского волнения. Вполне вероятно, что острый и вынесенный вперед форштевень легче всходил на высокую волну, пробивая себе путь в бушующем озере.

…Но вернусь к ильменским соймам. Помню, как я был поражен, когда, выйдя с экскурсионного автобуса у Юрьева монастыря, запросто увидел на берегу две соймы, вытащенные носом на берег. Выгоревшие паруса, обернутые вокруг низеньких мачт, венчали просмоленные пузатые корпуса. Забыв, что моя группа удаляется в направлении очередной церкви, я пошел, хлюпая по илу, навстречу этому миражу – двум рыбацким соймам, выплывшим из ильменского марева, словно эхо из далекого прошлого…

Но эта встреча произойдет позже, – а пока мы с Андреем продолжали искать мастера, готового взяться за такую лодку и, признаться, скоро впали в некоторое уныние.

Однако осенью 1994 года, когда я уже думал отложить наши поиски до будущего лета, мне сообщили, что в южном Приладожье на реке Сясь живет лодочный мастер Александр Калязин. Мы тотчас отправились к нему, но не застали – хозяин был на охоте. Чтобы как-то скоротать время, прошли вдоль берега и наткнулись на деревянную лодку, сделанную, как и сойма, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.

Александр Степанович, вернувшись, объявил нам, что готов взяться за любое судно, но ему нужен чертеж. «И не забудьте две тысячи медных гвоздей! Особливо, если пойдете в соленые воды», - добавил мастер.

Так или иначе, но от идеи шить лодку традиционным способом – корнями можжевельника - пришлось отказаться. Слишком трудоемкое это занятие, да и наш мастер никогда не шил лодки таким способом. Но обратимся к древнейшему карело-финскому эпосу Калевале: в нем упоминается два способа крепления частей судна: с помощью гибких связей и деревянного крепежа:

Часто хорошие хозяйки

Можжевельник ломают

Известный фольклорист В.Я. Евсеев, комментируя этот отрывок, полагал, что из можжевельника делали остов лодки, на который натягивали звериные шкуры. Едва ли это верно. Скорее всего, речь идет о гибких связях, предназначенных для крепления лодки.

К слову сказать, Петр I c недоверием относился к судам, шитым вицей. «Новгородские суда зделаны только для гулянья, - пишет царь в 1702 году, - а к военному делу неспособны для того, что на старых днищах, которые шиты виьчьем…»

Правда, позднее Петр переменил свое мнение о сойме – возможно, после того, как эти юркие финские лодки приняли живое участие в некоторых эпизодах Северной войны. В 1702 году 400 петровских пехотинцев, посаженные на соймы, приняли успешный бой с эскадрой адмирала Нуммерса. Бесспорно участие сойм и во взятии крепости Нотебург. Не удивительно, что через полтора десятка лет Петр вспомнил о соймах, однако за эти годы вместе с уменьшением финно-угорского населения в районе Петербурга исчезли и мастера, которые умели «шить» эти лодки.

Адмирал граф Апраксин в 1716 году с тревогой писал Меньшикову: «…повелено делать тысяч на десять человек, чтоб больше то лучше, соймов, что на мурманское ходят» . Далее Апраксин сетует в том же письме, что «образца тех сойм не знаем и мастеров и припасов нет». Через месяц Меншиков доносит царю: «Я в сенат ездил и советовали каким бы способом делать известные вам соймы, к чему призваны купецкие люди ладожане, которые от него не отрицаются, толь просят образцового судна, какое одно здесь я нашел».

Из этой государевой переписки вытекает любопытный факт: в первой четверти XVIII века ладожане даже не знали, как выглядит сойма!

Но вернемся ко временам Калевалы, в одной из рун которой сообщается любопытная информация, что карело-финны иногда обходились и без вицы, предпочитая ей дерево:

Вяйнимейен тесал,

Изготавливал лодку

Каменным топором,

Деревянными гвоздями.

Эти строки неизвестного рунопевца очень ободрили нас с Андреем: теперь мы могли, не отходя далеко от традиции, заменить корни на медные гвозди.

Уже вплотную занимаясь поисками материалов, я понял, что строительство крупной парусной лодки потребует немалых средств, и мы вдвоем вряд ли осилим этот проект. Думаю, эта затея с соймой так и осталась бы на бумаге, если бы в это трудное время нас не поддержал хирург одной из питерских больниц Виктор Донсков. Виктор обладал редким качеством – он был целеустремленный романтик, превращающий любую мечту в реальность. По поводу нашей компании мы потом долго шутили: «Собрались химик, историк и врач и решили построить лодку…»

Найдя мастера, я заметался в поисках чертежей. Но где же раздобыть чертежи старинной рыбацкой лодки, которая, судя по некоторым данным, строилась «без всяких предварительных размерений»? Что-то подсказывало мне, что надо обратиться в Военно-Морской музей. Расчет оказался верным. Сотрудники музея, узнав, что мы ищем, вынули из запыленного шкафа, модель ладожской соймы, сделанную московским судомоделистом А. Зайцевым. Мы сфотографировали ее и, забегая вперед, скажу, что этот снимок, заменил нашему мастеру чертежи. Последние тоже скоро отыскались: они были выполнены двумя известными питерскими судомоделистами – Андреем Ларионовым и Геннадием Атавиным. За основу был взят чертеж из довоенного финского журнала; я так и не смог узнать, из какого именно.

С медными гвоздями было совсем плохо. «Вся медь давно в Прибалтике», - шутили друзья. Но чудо все-таки свершилось: мы набрели на какой-то распродаваемый завод, директор которого, озираясь по сторонам, выложил на весы 40 килограмм отличных медных гвоздей.

По весне мы приехали к Калязину в его Подрябинье.

Нашего покроя, ладожского, - деловито сказал Степаныч, разглядывая чертеж. – Ну, решайте, какой величины будем шить…

Мы остановились на 9-метровой мережной сойме, рассчитывая на шесть гребцов и рулевого.

На этом этапе нам потребовались цельные еловые доски длиной не менее 11 метров. В Питере такие длинные доски не пилили. На помощь, как всегда, пришел Степаныч.

Делов-то, - усмехнулся он. - Подрябинье в лесах стоит; мачты я сам срублю, а лес в здешних конторах найдется любой.

…Трясясь на мотоцикле по разбитым приладожским дорогам, мы объехали около пяти лесхозов, и только в шестом оказалась пилорама, готовая пилить 13-метровые стволы. Нам пообещали к Новому Году доставить такие стволы на пилораму. Однако тут неожиданно вмешалась необычайно снежная зима, какой не было последние полвека: машины не могли въехать в лес, чтобы забрать спиленные деревья.

Каждые выходные я ездил в притихшее, убеленное снегами Подрябинье, но безуспешно: снег валил не переставая, да так, что даже опытные охотники предпочитали отсиживаться дома. Не удивительно, что такая зима ввергла в шок даже окрестных волков: из-за глубокого покрова серые не могли догнать зайцев и поэтому потянулись к более легкой добыче. В одну из ночей волки нагрянули в Подрябинье и утащили тринадцать деревенских собак, в том числе и сторожевую собаку Степаныча.

Ишь, змеи, - вокруг конюшни ходили, - говорил Калязин, указывая мне многочисленные следы на снегу. Это известие меня особенно взволновало, так как под навесом рядом с конюшней мы как раз собирались строить сойму…

Волки-то эти - к войне, - покачивали головами местные старухи.

Слушай ты их больше! - хитро улыбался Степаныч, закуривая «беломорину», но потом, бросив тяжелый взгляд за окно, задумчиво произносил. - А ведь бабки-то правы: последний раз волки навещали нас зимой 41-го… Эх, не к добру все это! – и стряхивал пепел на пол...

В ожидании досок я знакомился с бытом этой приладожской деревушки. Всё мне, городскому жителю, было здесь вновь: и то, что почти каждый житель вооружен, и то, что, разговор без рюмки не начинается – «иначе не будет разговора», и то, что лошадям хвост подрезают топором, и то, что когда щука срывается с блесны, никто не переживает: «Это была не наша щука», - кротко скажет ладожанин. И больше об упущенной добыче вспоминать не положено. Охота у подрябинцев кончается только тогда, когда заканчиваются запасы спирта или «вина», как здесь чаще называют водку. Да и то – все охотники соберутся, присядут, раскинут на полянке потрепанную карту и вычисляют – как близко отсюда ближайший поселок, где есть магазин…

Отчаянные люди эти ладожане! Степаныч рассказывал, как его товарищу на охоте два пальца отстрелили по ошибке: за медведя приняли... Висят пальцы на коже, рука кровью истекает. А водка еще оставалась; не домой же возвращаться… Так операцию прямо в лесу сделали: дали охотнику глотнуть из бутыли, положили кисть на пень, облили ее водкой – и шарк ножом… Чисто, словно кусок масла отрезали. И за охоту!

Сын Степаныча Ваня тоже не отставал от старших. Пришел, помню, он как-то под утро в избу. Заспанный пришел, ружье в угол поставил, сапоги снимает.

Ты чего, говорю, - на охоте был?

Не-е, - мотает головой Ваня, - на реке все ночь сидел: повадился кто-то наши челноки красть…

Да, крутой народ живет в Подрябинье. Не дай Бог, попасть к ним не с добрым умыслом, да еще под горячую руку! Не дай Бог!

Лет двадцать назад, как нам поведал Калязин, жили в их деревне рыбинспектор, а на другом конце деревни – обыкновенный мужик-бульдозерист и, разумеется, заядлый рыбак. А для рыбинспектора – он не рыбак, а самый что ни на есть настоящий браконьер. Закинул, однажды наш рыбак сети, а утром их сняли. Кто снял? Знамо кто… Некому их больше снимать. Завел тогда мужик свой бульдозер и, перекрестясь – кому охота грех на душу брать – повел свой трактор к бане рыбинспектора. Подцепил ее малость ковшом, да и свалил в реку… Теперь рулит прямо к дому своего врага - и сходу в дом въехал... Да так, что стекла посыпались…Буксует гусеницами, трясет дом… «Ваня! – кричит рыбак из своей кабины. – Где сети?». - «Сети в бане!» – раздается из дома приглушенный голос. - «Бани нету! - ревет тракторист. - Где сети?..»

Сам Калязин рассказывал эту историю без смешков: ему было жалко обоих односельчан и погибшие сети, и уплывшую в речную даль баню… Наверное, именно поэтому – по чуткости своей души - Степаныч и был неофициальным старостой деревни. Его дом никогда не пустовал; только сядем спокойно за стол обсудить план работ по сойме – кто-то уже стучит в окно. Всем нужен Степаныч. Огород вспахать – к Степанычу; мотор какой приладить – к Степанычу; гроб сколотить, если умер кто – к Степанычу. Нам он был нужен не меньше других. И поэтому, чтобы мастер особенно не отвлекался, уезжая в город, мы оставляли ему письменный план работ по сойме. Прямо, как в школе…

Наконец, в июне 1996 года наступил долгожданный момент закладки соймы. Один из ее конструкторов Геннадий Атавин открыл шампанское и «освятил» обтесанный топором киль.

Калязин строил лодку практически в одиночку, c овмещая эту работу с сенокоc ом и уходом за лошадьми. Иногда ему помогал его сын Ваня, да и мы старались приезжать сюда каждые выходные. В чертежи мастер заглядывал редко. Если он замечал, что я «пробую на прочность» какую-нибудь часть соймы, то говорил: «Не сомневайся, лодка будет славная, первый шторм – мой!»

Когда киль был уже закончен, мы запрягли лошадей и отправились в лес за форштевнем. Нужен был киль с крутым изгибом, и при том определенной толщины, без трещин. За два дня пришлось пересмотреть много деревьев, прежде чем нашелся подходящий вариант. Как только штевни заняли свое место, Калязин поставил в носу и корме два мощных лекала и начал притягивать к ним обшивочные доски, скрепляя их между собой заклепками. Это был самый ответственный этап строительства: «Как положил первые доски, так пойдут и остальные, - частенько говорил мастер. – Гни доску доску, не бойся! – она сама должна лечь на свое место», - ободрял нас Калязин.

Мы с Андреем тоже взялись клепать обшивку, но оказалось, что это не так просто. Мягкие отожженные гвозди гнулись под ударами молотка, упрямо не желая входить в дерево. Сноровка пришла постепенно вместе с уверенностью, что мы это можем сделать. Правда, без риска не обходилось: за инструментами часто приходилось ходить через загон, где паслись кони Степаныча – рыжая Кроха и вороной красавец-жеребец Малыш. Кроха была на редкость спокойная лошадь, но Малыш при виде людей вставал на дабы и дико ржал, выражая тем самым всяческое неудовольствие. Поэтому, проходя по его территории за какой-нибудь рулеткой, я чувствовал себя не иначе, как тореадором и предпочитал вооружаться увесистой палкой…

К слову сказать, рулетки у Калязина, если и водились, то быстро терялись. И наша сойма в итоге оказалась, построена действительно «без всяких размерений». Когда требовалась линейка, Степаныч обычно находил какую-нибудь деревяху, одним взамахом отстругивал ее и гордо показывал нам: «Ну, чем не линейка?» Наш мастер вообще работал тем, что у него было под рукой. Чтобы провести прямую линию на доске или кильсоне, он иногда применял свой любимый «дедовский» способ: намазывал нитку углем, натягивал ее на гвоздях как струну и легким движением пальцев «отбивал». На удивление получалась идеально-прямая черная линия.

Строил Степаныч добротно, но не торопясь и с большими перерывами. Май – у него был святой месяц: охота, а в последних числах еще – пахота и картошка. Июль – тоже не поспишь: сенокос. А уж сентябрь – святая святых: открытие охотничьего сезона и та же картошка. Но мы мирились с этим – лодку «шил» он крепко и на совесть. И мы не прогадали: позднее, в Англии, куда мы дошли-таки на сойме, один из специалистов по копиям деревянных судов признался нам, что ладожская сойма – самая лучшая лодка, какую он когда-либо видел… Уж если на родине капитана Кука восторгались работой Степаныча, – что можно еще к этому добавить?

Пока Калязин не спеша «сшивал доски», я продолжал сидеть в библиотеках, выискивая любую информацию, касающуюся сойм. Некоторые специалисты справедливо полагали, что сойма – тип древнефинского судна, с годами освоенного карелами и позже – новгородцами. Последние, как считает выдающийся исследователь Русского Севера И.П. Шаскольский, «перенесли этот тип судна на Белое море, где упоминание о нем встречается в документах XVII века». Если эти источники верны, то, возможно, сойма была в свое время довольно распространенным судном на Беломорье. Зайцев даже выдвигает версию, что c конца XVIII века соймы стали вытесняться из этого региона более мореходными шняками и йолами.

Однако то, что сойма – типично финское (и даже не карельское) судно, я убедился будучи в Морском музее в Стокгольме. Там выставлены две соймы (правда, без характерного для ладожской варианта курносого форштевня); и рядом - поясняющая табличка на шведском и на английском языках: «Рыбацкая лодка Аландских островов ». Как известно, Аланды – островная часть юго-западной Финляндии. Остается добавить, что название «сойма» говорит c амо за себя: скорее всего, это производное от финского племени «сумь», жившего на юге Финляндии и давшего впоследствии название всей стране - «Suomi ».

Однако не все с этим доводом соглашались. Например, Г. Эш в своем авторитетном труде «Руководство для любителей парусного спорта» писал о сойме, как о судне чисто русского происхождения, «на постройку которого не влияли никакие иностранные элементы». При этом исследователь отдал должное великолепным мореходным качествам этого рыбацкого судна и отметил его оригинальные конструктивные особенности: «Прекрасные качества ладожской соймы выработаны веками, - пишет исследователь. - Мы видим, что мидель судна помещается на середине судна; однако сойма как судно грузовое, не имеет постоянных ватерлиний, а следовательно и миделя, - и уже при небольшом дифференте мидель отходит в корму. Это чрезвычайная замечательная особенность. Все без исключения прежние суда имели мидель впереди середины; только сравнительно недавно яхтенная архитектура, а с нею и прочие отрасли судостроения осознали, насколько важно бывает поменять мидель ближе к корме, чем к носу; строители же сойм, жившие несколько столетий тому назад, усвоили себе и применяли на практике принцип, до которого мы дошли только теперь. Таким образом, русские могут справедливо гордиться своими чисто русского происхождения ладожскими соймами, тем более, что и сами линии не оставляют желать ничего лучшего. Трудно себе представить линию более совершенную. И действительно, соймы на ходу очень легки и быстры; морские качества их превосходны; лавируют соймы прекрасно, на веслах довольно ходки... Рыбачьи лодки, - подводит свой итог исследователь, - часто отличаются такими превосходными морскими качествами, какие даже не всегда могут быть встречены на яхтах» .

В справедливости последнего вывода мы смогли убедиться через год, когда нашу сойму, идущую на парусах, не могла догнать под мощным движком яхта типа «Дори».

В ходе моих изысканий о сойме иногда встречалась и довольная спорная информация, которая, думаю, будет любопытна читателям. Например, что сойма известна в Поморье с XI века (?), и что одна из сойм в 1834 году ходила аж в Америку! Последняя версия принадлежала перу известного фольклориста и краеведа В. Пулькина. Исследователь взял эту информацию из Олонецкого сборника конца XIX века. «Не очень давно еще можно было встретить вокруг бассейна Онежского озера стариков, плававших по морям в качестве матросов на русских и иностранных судах, - сообщалось в этом сборнике, - а около 1834 года один из прионежских крестьян на собственном судне совершил плавание до Америки и обратно» . Как видим, первоисточник не называет тип судна, так что с версией, что сойма повидала американский берег, нам пока придется расстаться…

Однако попадались и более достоверные источники. Например, в 1804 году английский путешественник Аткинсон (J .A . Atkinson ) зарисовал увиденные им соймы. Но где их встретил путешественник, и где ныне хранятся эти рисунки, не сообщалось.

Более поздние сообщения о соймах тоже очень интересны, особенно, когда автор наблюдал эти дивные лодки «вживую». Такие сведения о соймах – только в этом случае, ильменских, – оставил краевед М. Баринов, который в конце 1960-х годов наблюдал соймы и даже ходил на них в озеро Ильмень. «Сойма не похожа ни на одно из известных мне судов, - пишет он. – На первый взгляд она опровергает все элементарные законы судостроения. Начнем с того, что она имеет дифферент на нос. У нее две короткие мачты и передняя укреплена прямо возле форштевня, именно в том месте, где на больших кораблях находится носовой флагшток для носового флага. Две мачты, во всяком случае, расположены более, чем странно. Да еще к тому же обе мачты имеют наклон вперед! Я уже не о говорю о таких деталях, понятных лишь специалистам, как о несуразно вынесенном вперед швертовом колодце и т.д. Словом не корабль, а карикатура, не плавать ему, а кувыркаться».

Однако затем, самостоятельно поплавав на этих «карикатурных» судах, Баринов с восхищением оценил их судоходные качества и оптимальность конструкции. Вот описание его первой встречи с палубными рыболовецкими соймами на штормовом Ильмене: «Мрачные фиолетовые тучи валами шли с северо-запада, а горизонт на все триста шестьдесят градусов клубился белой пеной. Грозное зрелище являл с собой Ильмень в ту ночь… И вдруг, совсем недалеко от нас я увидел черные силуэты двух кораблей, идущих на перерез. Не прошло и трех минут, как в призрачной белесой дымке северной ночи, я уже различал два парусника, легко и свободно прокладывающих себе путь среди бушующих волн. Широкие черные паруса, словно крылья, взметенные над черными корпусами, полное безлюдье на палубах и на корме, где полагается находиться рулевому, создавали фантастическое впечатление. Они шли параллельными курсами и быстро приближались к нам. Сколько я не вглядывался, так и не увидел ни единого человека из команд этих таинственных странников, они шли полным ветром, курсом фордевинд и белые пенные усы кипели под их острыми форштевнями. Мы разминулись не более, чем пятнадцати метрах, и тут я заметил, что на корме ближайшего парусника закреплен трос, уходящий в воду в направлении второго. И по-прежнему, ни одной души». Как выяснилось позже, автор наблюдал соймы во время рыбной ловли: «Растянув длинный невод, они всю ночь держат курс параллельно в штормовом озере, - изумляется Баринов. - Причем, как правило, на рулях судов никого нет! Ума не приложу, как это удается делать изумительным ильменским навигаторам!»

Разумеется, такие лестные сообщения о соймах только придавали нам энтузиазма, и к сентябрю уже была готова половина корпуса. Изящные обводы копии средневекового судна бросались в глаза всем, кто приходил на нашу маленькую верфь. Осенью темпы работ повысились. Мы завалили несколько елей и заготовили шпринты и весла. Степаныч тем временем закончил обшивку и начал вырезать шпангоуты. Нам не терпелось до зимы спустить сойму на воду. Но Калязин быстро охладил наш боевой пыл: «Да вы что? Лодку же надо пропитывать, красить, конопатить… Куда гоните? К маю все будет готово – и скинем на воду: в шесть секунд!»

Ближе к Новому Году я стал замечать, что сойма получается какой-то развалистой. Замерил – ширина выходит 3 м вместо 2 м 60 см, как было по проекту. Оказалось, что наш мастер слишком переусердствовал, обстругивая край каждой доски. Вот сойма и «развалилась». При длине лодки 9,5 м ширина ушла к 3-м. Но Степаныч не унывал. «Это же, наоборот - плюс судну, - приговаривал он, - качать меньше будет. Не робей, ребята!»

«Легко говорить „не робей“, - думал я, - сам-то, небось, не пойдет на такой ладье в Ладогу без движка, да еще до самого Валаама…» И, я, не мудрствуя лукаво, предложил Калязину отправиться вместе с нами в первое плавание. Но Степаныч и не думал сопротивляться: «На сойме-то? Пойду! А чего на море винца не попить?..»

Весной 1997 года, предварительно пропитав лодку олифой и законопатив пазы, мы принялись за окраску. За образец мы взяли зайцевскую модель из Военно-Морского музея: корпус соймы стал черным (как бы просмоленный), а последняя верхняя доска сохранила свой естественный древесный цвет. Стоит отметить, что по совету яхтенного капитана Владимира Милославского, мы увеличили высоту борта – добавили по одной доске: ведь мы мечтали о походе в Европу… Владимир Гаврилович вообще оказал нам неоценимую помощь: стругал доски, клепал обшивку, красил, конопатил, а по весне выполнил самую важную и тонкую работу – составил специальные чертежи соймы для строгой инспекции маломерных судов. Гаврилыч помог нам и с оснасткой. Он нашел, что парусность на чертеже Ларионова и Атавина – 28 кв. м – слишком большая и предложил из соображений безопасности ограничиться 21, 5 кв. м. В итоге фок стал нести 8 кв. м. парусов, а грот – 13,5 кв. м. Не забыли поставить и вантпутенсы, однако, как мы убедились впоследствии, они не пригодились: невысокие мачты надежно держатся и без вант. Чтобы лучше иди в лавировку, мы добавили фальшкиль.

В июне 1997 года Морской Исторический клуб «Штандарт», работавший над реконструкцией копии одноименного петровского фрегата, помог нам перевезти сойму в Петербург. Открытая рыбацкая лодка, конструкцией которой интересовался еще Петр Великий, встала рядом с первым кораблем Балтийского флота – любимым детищем царя. Это было символично. Здесь на брегах Невы под боком у строящегося фрегата «Штандарт» мы завершали работу над соймой. Были врезаны дополнительные шпангоуты, форштевень обит медью, выструганы весла. После первых испытаний, которые прошли в Финском заливе, выяснились некоторые недочеты, которые мы тут же устранили: укоротили грот-мачту, увеличили площадь рулевого пера и значительно облегчили шпринты и весла.

При спуске сойма получила имя «Св. Арсений» - в честь основателя Коневского монастыря. Первый поход на сойме состоялся по маршруту этого легендарного подвижника XIV века – вокруг Ладожского озера с посещением Валаамского и Коневского монастырей. За три недели сойма прошла под парусами и на веслах около 400 километров, фактически обогнув крупнейшее озеро Европы. «Св. Арсений» показал отличные мореходные качества. Максимальная скорость, с которой мы шли к Валааму под сильным боковым ветром, составила 7 узлов. Причем лодка шла с минимальным креном, чему без сомнения способствовали низкие мачты и небольшая площадь парусности. Мы оценили рангоут лодки еще больше, когда нас стали изматывать внезапные шквалы, столь характерные для Ладоги: чтобы снять грот было достаточно двух человек из экипажа, а фок снимался одним человеком! Кто когда-нибудь убирал мачты при сильном волнении, разделит наше восхищение…

По прибытии на остров Коневец был отслужен молебен в честь преп. Арсения, и там же у монастырского причала сойма была освящена.

В 1998 году «Св. Арсений» по приглашению Морского Королевского музея в Портсмуте (Англия) участвовал в проекте «Великое Посольство». Этот проект был посвящен 300-летию пребывания Петра I в Западной Европе, и наша сойма оказалась в центре внимания фестиваля традиционных деревянных судов. За 40 дней путешествия к берегам Великобритания рыбацкая лодка из Приладожья успела очаровать многих – от английских яхтсменов до шведских домохозяек. «St . Arseny », «soyma », «Stepanych » - теперь эти слова знают и на берегах Ла-Манша! В настоящее время Англия – самая западная точка, куда доходила эта странная курносая лодочка, сработанная топором на берегах Сяси. На родине капитана Кука к сойме проявили особенный интерес. Это и не удивительно: в Англии особенно сильны морские традиции. И как лучший комплимент прозвучали для нас слова одного опытного британского корабела: «Ваша сойма – лучшая лодка, которую я видел в жизни»…